Rôle des feux de position des motos dans la réduction des accidents de moto en journée : une revue de la littérature actuelle
Rôle deMotoEn cours d'exécutionLumièresen réduisantAccidents de motopendant la journée ; un examen de la littérature actuelle
Modèles à titre de référence :
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vidéo pour votre référence :
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstrait
En comparaison avec d'autres modes de transport,conduire une motoLes accidents sont fréquents. Les motocyclistes sont plus exposés aux blessures physiques que les automobilistes. De nombreux carambolages impliquant plusieurs motos se produisent, ainsi que des violations de priorité où un autre véhicule est impliqué.véhiculeLes virages devant une moto ou la traversée soudaine d'une moto venant en sens inverse constituent l'un des principaux facteurs contribuant au taux élevé d'accidents.accidents de motoest le manque de visibilité demotospar les autres usagers de la route, notamment en journée. Cet article met en lumière des études antérieures sur la mise en œuvre des feux de jour pour motos, en se concentrant sur leur efficacité.améliorer la visibilité des motos.Cet article examine l'impact des feux de jour utilisés par les motocyclistes sur les accidents impliquant plusieurs véhicules de moto. Les trois catégories d'effets demotoLes feux de jour ont été analysés. L'ensemble de la littérature confirme que l'utilisation des phares en journée semble être une approche efficace et influente pour réduire le taux de collisions.améliorer la visibilité des motosen circulation. Les feux de jour pour motos ont permis de réduire d'environ 4 à 20 % le risque d'accident de moto. Cette étude recommande également quefeux de jour pour motosdoit être utilisé à l'échelle mondiale, notamment dans les pays où les accidents de moto sont fréquents.améliorer la sécurité des cyclistesainsi que leurs passagers arrière.
Mots clés : Prévention des blessures,Accidents de la route, feux de jour, sécurité des motards, accident de moto
Modèles à titre de référence :
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vidéo pour votre référence :
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Introduction
La moto est un mode de transport intéressant, mais présente un taux élevé d'accidents mortels dans les pays développés et en développement [1,2]. Rolison et al. [3] ont rapporté que le taux de mortalité et de blessures chez les motocyclistes et leurs passagers est le plus élevé par rapport aux autres usagers de la route. Le taux de mortalité d'un motocycliste par kilomètre parcouru est estimé à au moins 10 fois supérieur à celui d'un passager de voiture [4-7]. En contradiction avecmotocyclistesMalgré l'image souvent négative qui leur est associée, les motocyclistes sont généralement considérés comme un groupe d'usagers de la route vulnérable. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] a rapporté qu'aux États-Unis, 13 % des accidents de la route impliquaient des motocyclistes, dont 4 462 décès et 90 000 blessés. Ce taux d'accidents est particulièrement élevé alors que les motos ne représentent que 3 % des véhicules immatriculés et seulement 0,4 % des kilomètres parcourus. Le nombre total de motocyclistes impliqués dans des accidents a augmenté de plus de 50 %, passant de 2 294 en 1998 à 5 290 en 2008. En Grande-Bretagne, bien que les motocyclistes ne représentent que 1 % des usagers de la route, 15 % des personnes décédées ou grièvement blessées dans des accidents de la route étaient des motocyclistes [9]. Dans les pays en développement, la situation est similaire : une grande partie des accidents de la route mortels et graves concernent principalement les motocyclistes [1, 10]. En Iran, les statistiques montrent que 5 000 personnes sont décédées et 70 000 ont été blessées dans des accidents de moto [11,12]. La Malaisie figure parmi les pays de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN) présentant le taux de mortalité le plus élevé, et plus de 50 % des décès sur les routes concernent des motocyclistes [13,14]. De plus, étant donné que les enfants, les adolescents et les personnes en âge de travailler sont fortement impliqués dans les accidents de moto, ce type d’accident fait l’objet d’une attention particulière en raison du taux élevé de mortalité et des coûts importants qu’il engendre [15,16].
Il a été constaté que plus de 50 % des accidents de moto se produisent de jour, d'après l'analyse des collisions mortelles entre véhicules de tourisme et motos [17]. La visibilité désigne la capacité des autres usagers de la route à voir et à détecter la présence d'une moto. Les rapports d'accidents de moto ont démontré que les motos sont rarement vues par les conducteurs des autres véhicules, notamment en cas de circulation dense et de visibilité réduite.
La plupart des conducteurs impliqués dans des collisions entre véhicules et motos ont déclaré n'avoir pu éviter l'accident, soit parce qu'ils n'avaient pas vu les motos et leurs conducteurs, soit parce qu'ils les avaient aperçus trop tard [7]. Dans la plupart des cas où les conducteurs ne repèrent pas une moto au moment de l'impact, cela est dû à la présence d'obstacles qui obstruent leur champ de vision, comme des véhicules en mouvement, le paysage ou même l'intérieur du véhicule [18,19]. Des études ont montré que la plupart des collisions frontales sont dues à un manque de visibilité de la moto qui précède ou à une mauvaise appréciation de la distance de virage à gauche par les autres automobilistes [20-23].
Modèles à titre de référence :
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vidéo pour votre référence :
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Comparativement aux voitures et aux camions, les motos sont moins visibles pour les autres usagers de la route. De plus, elles sont plus difficiles à repérer et leur vitesse d'approche est difficile à évaluer, ce qui contribue significativement au taux élevé de mortalité des motocyclistes. La plupart des accidents de moto sont causés par d'autres automobilistes, qui, le plus souvent, ne remarquent pas la présence des motos avant qu'il ne soit trop tard [23-25]. Cette situation est appelée phénomène de « regarder sans voir » (LBFS) [26-31]. Afin de réduire le nombre d'accidents de moto, les feux de jour (DRL) ont été proposés pour pallier ce problème. Cet article présente les études antérieures sur la mise en œuvre des feux de jour pour motos, en se concentrant sur leur efficacité pour améliorer la visibilité des motos.
Matériels et méthodes
Pour évaluer l'impact des feux de jour (DRL), une sélection de bases de données et d'Internet a été utilisée. Les effets des DRL ont été analysés. Trois grandes catégories de publications ont été identifiées afin d'évaluer les études de valeur et autres rapports significatifs concernant l'influence des feux de jour sur les motos.
1. Influence des feux de jour des motos sur la visibilité des motos
2. Influence des feux de jour des motos sur les facteurs d'impact lors des accidents de moto
3. Influence de la réglementation relative aux feux de jour pour motocyclistes sur les accidents de moto
1. Influence des feux de jour des motos surMotoVisibilité
D'après de nombreux essais sur le terrain et études en laboratoire, les motos équipées de feux de jour (DRL) sont plus visibles que celles qui n'en sont pas dotées [32-34]. Afin d'évaluer la visibilité relative de différents phares pour les motocyclistes, Donne [35] a mené une expérience sur le terrain, en se basant sur la fréquence de détection et de reconnaissance des motos. Cette expérience reposait sur le constat que les automobilistes pouvaient parfois ne pas voir les motos non équipées de dispositifs de visibilité. L'analyse a montré que la visibilité des motos était améliorée de 53,6 % à 64,4 % (pour un phare de 40 W et de 180 mm de diamètre). Les spécifications des feux de jour ont été évaluées, et il a été confirmé que les phares à deux feux, ainsi que ceux de plus de 180 mm de diamètre, avaient un impact plus important que les phares simples ou de plus petite taille [36].
Williams et Hoffmann [34] ont mené une expérience en laboratoire, de jour comme de nuit. Ils ont constaté que la visibilité globale était améliorée lorsque les motos étaient équipées de feux de croisement et de route, comparativement aux motos sans éclairage. Cela indique que les feux de jour améliorent la visibilité du motocycliste en accentuant le contraste entre la moto et son environnement.
S’appuyant sur des études de cas réalisées en Australie et aux États-Unis, où les politiques d’utilisation des phares sont déjà en vigueur, Thomson [24] a mené une étude similaire en Nouvelle-Zélande afin d’évaluer si l’utilisation des phares en journée seraitréduire les accidents de moto.Les résultats ont montré que l'utilisation des phares de jour devrait être encouragée en Nouvelle-Zélande, même si cela n'est pas obligatoire pour les motocyclistes. Cette mesure améliorerait la visibilité des motos et réduirait le nombre d'accidents.
L'efficacité des modulateurs de phares a été évaluée en testant les temps de détection des participants dans des scénarios de conduite réels [37]. Il a été constaté que la visibilité des motos pour les autres automobilistes augmentait lorsque leurs feux de croisement étaient allumés de jour. Lorsque les phares étaient éteints, le risque de conflit avec la priorité de passage du motocycliste était plus élevé. L'étude a clairement démontré que l'utilisation simultanée des feux de croisement et de route, ainsi que la modulation des phares de jour comme de nuit, amélioraient significativement la visibilité des motos. Au Royaume-Uni, l'utilisation de deux feux de jour s'est avérée la méthode la plus efficace pour améliorer la visibilité des motos. Toutefois, l'utilisation standard des phares, d'un gilet fluorescent et d'un feu de position unique contribue également à la visibilité des motos.motocyclistePar ailleurs, Brendicke et al. [38] ont étudié les effets de l'utilisation des feux de jour pour les voitures et les motos. Ils ont constaté une légère amélioration de la visibilité lorsque les motos étaient équipées de feux de jour.
Une étude de Jenness et al. [39] a consisté à recueillir les évaluations des participants concernant le moment perçu pour amorcer un virage à gauche face à des véhicules arrivant en sens inverse et a examiné le « dernier moment sûr » pour commencer à tourner devant une moto arrivant en sens inverse.éclairage avantDans le cadre d'une expérience, l'attention des participants a été analysée en fonction de deux tâches visuelles différentes effectuées à l'extérieur du véhicule. Les résultats ont démontré que les écarts de sécurité étaient réduits lors des essais d'éclairage. De manière générale, ces résultats indiquent qu'améliorer l'éclairage avant des motos de jour constitue une méthode prometteuse et efficace pour réduire les accidents liés aux virages à gauche en traversant la voie.
Dans une situation simulée haute fidélité, Smither et Torrez [23] ont évalué l'influence du sexe, de l'âge, des feux de jour des véhicules et des conditions d'éclairage des motos sur la capacité d'une personne à repérer une moto. Cette étude a permis d'évaluermotoLes conditions de visibilité ont été étudiées, et une analyse plus approfondie a révélé une différence significative entre le temps de réaction des motos équipées de feux de jour (DRL) et celui des motos qui n'en sont pas équipées. Cette étude a démontré l'efficacité des feux de jour et a fourni des preuves concrètes justifiant leur intégration sur les motos. Il est essentiel que la moto soit bien visible de son environnement. Équiper une moto de feux de jour permet de la repérer plus rapidement que d'en être dépourvue.
2. Influence des feux de jour des motos sur les facteurs d'impact pendantAccidents de moto
Une analyse des accidents de moto survenus dans l'État de Victoria, en Australie, a révélé des différences significatives selon le type d'accident [40]. Il a été constaté qu'améliorer la visibilité des motos pouvait réduire le nombre de collisions. Les données relatives aux motos équipées de feux de jour (DRL) impliquées dans des accidents impliquant plusieurs véhicules entre 1976 et 1977 ont été analysées [18]. Comparé à un échantillon témoin, le taux d'accidents a diminué de 50 % lorsque les phares étaient allumés, ce qui démontre l'utilité de leur utilisation. L'implication dans les accidents a diminué lorsque les phares étaient utilisés de jour. Cependant, une légère diminution du rapport de cotes a été observée entre 1976 et 1981, entraînant une baisse d'environ 5 %.multi-véhiculesCollisions en journée. En 1981, on estimait qu'environ cinq accidents graves impliquant plusieurs véhicules avaient été évités aux États-Unis avant l'entrée en vigueur de la loi rendant obligatoire l'utilisation des phares de jour. On constatait une réduction d'environ 4,2 à 5,6 % des collisions impliquant des motos lorsque les phares étaient allumés de jour.
Modèles à titre de référence :
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vidéo pour votre référence :
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
L'analyse des formulaires d'information routière fournis par la police de Nouvelle-Galles du Sud (NSW), en Australie, a été menée par Vaughan et al. [41]. Dans le cadre de cette étude, l'utilisation des phares a été vérifiée sur chaque moto. Parmi les 1 104 motos analysées, un test du χ² a révélé une différence significative quant à l'utilisation des phares, 402 motos étant impliquées dans des accidents. Il est possible que les conducteurs plus soucieux de leur sécurité allument leurs phares de jour. Parmi les motocyclistes sélectionnés aléatoirement, certains avaient déjà été impliqués dans des accidents. Le risque relatif d'accident est environ trois fois plus élevé lorsque les phares ne sont pas allumés. L'utilisation des phares de jour semble donc être une mesure efficace pour réduire le taux de collisions en améliorant la visibilité des motos dans la circulation.
3. Influence de la réglementation sur les feux de jour sur les accidents de moto
Allen [42], qui analysait les accidents pour une compagnie d'autobus, fut parmi les premiers à mener une étude sur l'efficacité des feux de jour. Ses résultats ont montré que l'obligation d'utiliser ces feux réduisait de 40 % le taux d'accidents par million de kilomètres parcourus de jour, par rapport à l'année précédant leur mise en application. L'impact de la législation sur l'utilisation des feux de jour dans certaines régions des États-Unis a été étudié [43]. Aux États-Unis, entre 1975 et 1983, une loi imposant l'allumage permanent des phares et feux arrière des motos a été appliquée dans 14 États. La mise en œuvre de cette loi a débuté en 1967, année marquée par une forte augmentation du nombre de motos, qui contribuait également à l'augmentation du nombre d'accidents impliquant ces véhicules. L'application de cette loi était également motivée par les preuves croissantes de l'efficacité de l'utilisation des phares et feux arrière de jour pour améliorer la sécurité routière.motoLa visibilité accrue réduit ainsi le taux d'accidents. Zador [43] a également constaté, pour les États où la loi est appliquée, une baisse significative du ratio d'accidents diurnes par rapport aux accidents nocturnes. Une analyse plus poussée a montré une diminution de 13 % du pourcentage d'accidents de moto survenus de jour dans les États ayant mis en œuvre la loi, comparativement aux États où elle ne l'est pas. Au cours de l'étude, une trentaine d'États n'ont pas appliqué la loi relative aux phares de jour pour les motos. Si tous ces États avaient appliqué la loi, on estime que 140 accidents mortels supplémentaires auraient été dénombrés.motoLes collisions auraient pu être évitées.
Des évaluations d'accidents ont été menées dans l'Indiana, le Montana, l'Oregon et le Wisconsin afin d'évaluer l'efficacité de la réglementation sur l'utilisation des feux de jour à moto avant et après l'entrée en vigueur de la loi [33]. Cependant, Janoff et al. [33] n'ont pas pu constituer un ensemble de données précis ni tenir compte de la variation annuelle standard des accidents de jour et de nuit, la durée de l'étude (avant et après l'entrée en vigueur de la loi) n'étant que de 6 à 12 mois. Leurs résultats, mitigés, montrent que les accidents de jour étaient moins nombreux que les accidents de nuit en Oregon, au Wisconsin et dans l'Indiana. En revanche, le taux d'accidents de jour a augmenté dans le Montana. Janoff et al. ont donc conclu que la visibilité des motos s'améliore avec l'utilisation des feux de croisement et de route.pharescar le taux de collisions a diminué.
La loi autrichienne de 1982 imposant l'utilisation de feux de jour (DRL) a été jugée efficace pour réduire le nombre de collisions de motos en journée [44]. Bijleved [44] a publié une étude sur l'effet des feux de jour sur les motos au sein de l'Union européenne, en particulier en Autriche, où la loi venait d'être appliquée en 1982. Dans une étude menée en Caroline du Nord, Waller et Griffin [45] ont constaté une baisse du taux de collisions impliquant plusieurs véhicules en journée après l'entrée en vigueur de la loi sur les phares de moto. L'effet de cette loi en Caroline du Nord a été évalué à partir des données d'accidents sur une période de six ans, de 1972 à 1976. La loi est entrée en vigueur le 1er septembre 1973, à une période où l'activité motocycliste diminuait après avoir atteint son pic durant l'été. Le pourcentage de collisions de motos a été comparé à celui de l'ensemble des accidents. Une réduction significative des accidents impliquant des motos a été observée après la mise en œuvre de la loi. Une réduction similaire n'a pas été constatée pour l'ensemble des accidents. D’après ces résultats, il a été conclu que la loi relative aux phares des motos a contribué à une réduction positive des collisions impliquant plusieurs véhicules en plein jour.
L'impact de l'obligationphare de moto L'utilisation des feux de jour à Singapour depuis novembre 1995 a été évaluée par Yuan [46]. Aucun effet significatif n'a été observé lorsque tous les accidents ont été pris en compte. Cependant, en classant les accidents selon leur gravité, un effet important a été constaté pour les accidents ayant entraîné des blessures graves et les accidents mortels, mais pas pour les accidents mineurs. Il a été suggéré que la forte baisse des accidents mortels et graves par rapport aux accidents mineurs était due à l'utilisation des feux de jour, qui a amélioré la visibilité des usagers de la route en cas de collision imminente, leur permettant ainsi de freiner plus longtemps et de réduire la vitesse d'impact [46]. Il est apparu clairement que la diminution des accidents mortels constituait une preuve tangible, le taux passant d'une moyenne annuelle d'environ 40 à seulement 24 après un an d'application de la loi.
Les collisions diurnes en Australie-Occidentale, et plus particulièrement la visibilité des motos, ont été étudiées par Rosman et Ryan [47] entre 1989 et 1994. La norme australienne de conception (ADR 19/01), entrée en vigueur en 1992, imposait que toutes les nouvelles motos soient équipées de phares s'allumant automatiquement en cours d'utilisation. Quatre types de collisions ont été analysés : collision frontale, collision latérale en sens inverse, collision directe à droite et collision indirecte à angle droit. Une légère diminution des collisions diurnes entre voitures et motos a été observée, mais elle n'était pas statistiquement significative. Ce résultat pourrait s'expliquer par la petite taille de l'échantillon de nouvelles motos pendant la période étudiée, ainsi que par la forte augmentation de l'utilisation volontaire des phares de jour par les motocyclistes.
En utilisant les données de la Nouvelle-Galles du Sud issues de la base de données australienne sur la mortalité routière (1992-1995), Attewell [48] a mené une analyse similaire. Attewell n'a pas fait de distinction entre les collisions liées à la visibilité et les autres, mais a simplement comparé le nombre de collisions impliquant une seule moto et les collisions entre véhicules et motos ayant entraîné des blessures ou la mort de motocyclistes, avant et après la mise en œuvre de la norme australienne de conception (ADR 19/01). Une baisse de 2 % du ratio d'accidents entre motos et véhicules, tous niveaux de gravité confondus, a démontré l'impact de l'ADR. Cet impact était plus marqué pour les accidents mortels ; toutefois, ce constat ne concernait que 16 accidents mortels impliquant des motos postérieures à l'entrée en vigueur de l'ADR. Aux États-Unis, de nombreux États ont rendu obligatoire l'utilisation des phares de jour pour les motos depuis plusieurs années. La Californie a mis en place une loi depuis 1972 exigeant que tous les motocyclettes soient équipées de phares s'allumant automatiquement au démarrage du moteur. Ce n'est qu'en 1978 que cette loi est devenue effective. L'impact de l'utilisation croissante des phares avant et après la mise en œuvre de la loi californienne a été étudié [49]. Le taux de mortalité a été calculé pour chaque année de 1976 à 1981. Cependant, aucune tendance significative n'a été observée. Muller [49], dans une autre étude, a évalué le potentiel de la législation californienne sur les feux de jour (DRL) pour les motocyclettes afin de minimiser le nombre d'accidents diurnes. Les résultats ont montré une légère diminution du nombre d'accidents impliquant plusieurs véhicules. En Finlande et en Suède, les feux de toutes les voitures et motocyclettes doivent être allumés de jour. Rumar [50] a mené une étude d'évaluation des feux de jour en Suède. Ses conclusions indiquent que l'utilisation des feux de croisement de jour permet de minimiser le nombre d'accidents. On a constaté une baisse de 32 % des accidents impliquant plusieurs véhicules le jour et de 4 % la nuit. Cette étude a eu un impact sur la législation en Suède et dans de nombreux autres pays.
S’appuyant sur deux études menées en Malaisie pour analyser préliminairement l’influence à court terme des feux de jour pour motos, Radin Umar et al. [51] ont constaté une baisse significative de plusieurs accidents de moto. De plus, dans les mêmes zones pilotes, les accidents liés à la visibilité des motos ont été analysés [51]. Le modèle de Radin a montré que les feux de jour pour motos permettaient de réduire les collisions d’environ 29 %.
Modèles à titre de référence :
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vidéo pour votre référence :
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Discussion
Motocyclistes Les accidents de moto sont fréquents. Faute de protection suffisante, ils entraînent des blessures graves lors des collisions. De plus, comme de nombreuses victimes sont jeunes, ces accidents engendrent généralement un taux de mortalité élevé et des coûts socio-économiques importants pour les blessés graves. C'est pourquoi une diminution, même modérée, du nombre d'accidents apporterait des avantages considérables aux victimes potentielles et contribuerait au bien-être socio-économique de la communauté.
Le risque élevé de collisions multiples impliquant des motos est toujours lié à leur faible visibilité. Il est donc essentiel de sensibiliser la communauté motocycliste à cette question afin d'inciter les automobilistes à être plus attentifs aux motos qui approchent. Allumer les phares de la moto permet de la distinguer de l'arrière-plan, même en cas de faible luminosité. Cela améliore les chances d'être repérée, en fonction des capacités du système visuel, et constitue une aide à la visibilité efficace sur le long terme. Théoriquement, les feux de jour (DRL) compensent la faible attente et la faible valeur de la cible. En pratique, les feux de jour offrent un contraste important avec l'arrière-plan.
Cette étude conclut que les feux de jour (DRL) pour motos sont efficaces pour réduire les accidents de moto. Cependant, malgré leur efficacité prouvée, des réticences persistent quant à leur mise en place, tant dans les pays en développement que dans les pays développés. Cette étude montre également que les feux de jour pour motos améliorent non seulement la visibilité des motocyclistes, mais aussi le temps de réaction des autres conducteurs. C'est pourquoi, en Autriche, en Allemagne, en Belgique, en France, au Portugal et dans plusieurs autres pays, l'allumage des feux de jour sur les motos est obligatoire. Compte tenu de leur impact positif sur la visibilité des motocyclistes, les feux de jour sont également obligatoires pour les automobilistes dans certains pays. Cette étude rassemble les preuves actuellement disponibles que les feux de jour pour motos peuvent prévenir les accidents. Une évaluation fiable de leur efficacité contribuera à la recherche en sécurité routière, notamment en ce qui concerne la faisabilité économique de la mise en place et du contrôle de leur réglementation dans les pays où le taux de mortalité des motocyclistes est élevé. Cette étude conclut que les feux de jour pour motos permettent de réduire le risque de collision de 4 à 20 %. Elle soutient également l'idée que leur utilisation doit être activement promue à l'échelle mondiale afin d'améliorer la sécurité des passagers.
Conflit d'intérêts : Aucun déclaré.
Références
1. Lin MR, Kraus JF. Analyse des facteurs de risque et des caractéristiques des traumatismes liés aux accidents de moto. Accid Anal Prev. 2009;41(4):710–22. [PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW. Temps de réaction perceptif du motocycliste dans les situations de distance de visibilité d'arrêt. Safety science. 2012;50(3):371–7. [Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Risques liés à la conduite de motos de forte puissance chez les jeunes adultes. Am J Public Health. 2013;103(3):568–71. [Article gratuit PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Performance de freinage des motocyclistes dans des situations de distance d'arrêt. Journal of Transportation Engineering. 2013;139(7):660–6. [Google Scholar]
5. Administration nationale de la sécurité routière. Statistiques de sécurité routière 2009 : compilation de données sur les accidents de véhicules à moteur provenant du Système d’analyse des accidents mortels et du Système général d’estimations. Première édition. Washington, DC : Département des transports des États-Unis, Administration nationale de la sécurité routière ; 2010. Washington, DC : Centre national des statistiques et de l’analyse, Département des transports des États-Unis ; 2011. 20 590 p. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME. Taux de blessures liées aux accidents de la route selon le mode de transport aux États-Unis : quantification des différences par des méthodes basées sur l'exposition. Am J Epidemiol. 2007;166(2):212–8. [PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Revue de la littérature sur les collisions de motos : Rapport final. Oxford University : Transport Studies Unit ; 2004. [Google Scholar]
8. NHTSA. Traffic Safety Facts 2008. Washington, DC : National Highway Traffic Safety Administration ; 2009. [Google Scholar]
9. DFT. Statistiques des transports : Accidents de la route impliquant des motos. Grande-Bretagne : Ministère des Transports ; 1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al. Comportements à risque liés aux accidents et associés aux motivations d'utilisation de la moto en Iran : un pays où la mortalité routière est très élevée. Traffic Inj Prev. 2009 ;10(3) :237–42. [PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Traumatismes routiers en Iran : rôle des interventions mises en œuvre par la police de la route. Traffic Inj Prev. 2009 ;10(4) :375-8. [PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Déterminants du comportement de port du casque chez les conducteurs de moto professionnels à Yazd, en Iran, selon la théorie du comportement planifié. Injury. 2011;42(9):864–9. [PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Décès de motos en Malaisie. Recherche IATSS. 2012;36(1):30-9. [Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR. Effets des facteurs liés au trafic et à la route sur la perception de la sécurité des motocyclistes. Actes de la conférence ICE-Transport. 2012;166(5):289–93. [Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Traumatismes pédiatriques liés au transport à Téhéran : nécessité de mettre en œuvre des protocoles de prévention. Injury. 2003;34(11):820–4. [PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN. Interventions de prévention des traumatismes liés à la circulation dans les pays à faible revenu. Inj Control Saf Promot. 2003;10(1-2):109–18. [PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Accidents mortels impliquant deux véhicules de moto. Département des transports des États-Unis, Administration nationale de la sécurité routière ; 2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Facteurs de risque d'accidents de moto et identification des contre-mesures : Annexe. Vol. 2. . L'Administration ; 1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. La sécurité des motocyclistes. TRB Transportation in the New Millennium Paper Series, A3B14. 2000 [Google Scholar]
20. Pai CW. Accidents liés aux priorités de passage des motocyclistes : une revue de la littérature. Accid Anal Prev. 2011;43(3):971–82. [PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL. La visibilité des motocyclistes revisitée. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society. 1989;31(2):141–6. [Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Développement et essais de techniques visant à accroître la visibilité des motocyclettes et de leurs conducteurs. 1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI. Visibilité des motocyclistes : effets de l’âge et des feux de jour. Hum Factors. 2010 ;52(3) :355–69. [PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Le rôle de la visibilité frontale des motos dans les accidents de la route. Accident Analysis & Prevention. 1980;12(3):165–78. [Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Visibilité des motocyclistes : évaluation et synthèse des facteurs influents. J Safety Res. 1990 ;20(4) :153–76. [Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO. Erreurs de circulation non détectées malgré une observation attentive. Accid Anal Prev. 2003;35(6):885–91. [PubMed] [Google Scholar]
27. Hills BL. Vision, visibilité et perception au volant. Perception. 1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. La formation peut aggraver le problème. Dans : Actes du 70e congrès annuel de la Royal Society for the Prevention of Accidents sur la sécurité routière ; 2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Analyse des accidents de « regard sans voir » impliquant des véhicules de police stationnés. Ergonomics. 2002;45(3):167–85. [PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Maintenant vous me voyez, maintenant vous ne me voyez plus. Dans les actes de la conférence annuelle de la division NSW de l'IPWEA. 2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Vitesse des motocyclistes et accidents dus à l’inattention. Accid Anal Prev. 2012;49:73–7. [PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Comparaison de quelques traitements de visibilité diurne pour les motos. 1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Effet des lois sur les phares de moto de jour sur les accidents de moto. 1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Visibilité des motocyclistes et accidents de la route. Accident Analysis & Prevention. 1979;11(3):209–24. [Google Scholar]
35. Donne GL. Recherche sur la visibilité des motocyclistes et sa mise en œuvre. 1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ. L'évaluation des aides à la visibilité diurne des motocyclettes. 1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. L’effet de l’amélioration de la visibilité des motos et des motocyclistes sur le comportement des conducteurs. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society. 1981;23(2):237–48. [Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder. Berichte VDI. 1994 ; (1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al. Visibilité des motos et effet de l'éclairage avant auxiliaire. 2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Une méthode d'analyse des accidents de collision : testée sur les accidents de la route victoriens de 1961 et 1962. Australian Road Research. 1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Accidents de moto : une étude de niveau deux. Unité de recherche sur les accidents de la circulation - Département des transports motorisés de Nouvelle-Galles du Sud. 1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ. Vision et sécurité routière. Philadelphie : Chilton ; 1970. [Google Scholar]
43. Zador PL. Législation relative à l'utilisation des phares de moto et accidents mortels de moto aux États-Unis, 1975-1983. Am J Public Health. 1985;75(5):543–6. [Article gratuit PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD. Efficacité des phares de jour pour les motos dans l'Union européenne. Australian Road Research. 1997 : 7-14. [Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI. L'impact d'une loi sur l'obligation d'allumer les feux des motocyclettes. Dans : 21e Conférence annuelle de l'American Association for Automotive Medicine. 1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. L’efficacité de la législation « ride-bright » pour les motocyclettes à Singapour. Accid Anal Prev. 2000;32(4):559–63. [PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA. L'effet de l'ADR 19/01 sur les collisions entre motos et voitures en journée. Université d'Australie-Occidentale ; 1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Évaluation de la sécurité routière des feux de jour pour les motocyclettes. INSTAT Australie. Rapport au Bureau fédéral de la sécurité routière ; 1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Utilisation des phares de jour et mortalité des motocyclistes. Accident Analysis & Prevention. 1984;16(1):1–18. [Google Scholar]
50. Rumar K. Feux de jour en Suède - études préliminaires et expériences. Society of Automotive Engineers. 1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL. Modélisation des accidents de moto liés à la visibilité à Seremban et Shah Alam, en Malaisie. Accid Anal Prev. 1996;28(3):325–32. [PubMed] [Google Scholar]
Modèles à titre de référence :
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vidéo pour votre référence :
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Articles du BulletinUrgenceLes informations sur les traumatismes sont fournies ici avec l'aimable autorisation du Centre de recherche sur les traumatismes de l'Université de Shiraz.Sciences médicales