Rôle des feux de circulation des motos dans la réduction des accidents de moto pendant la journée ; revue de la littérature actuelle
Rôle deMotoEn cours d'exécutionLumièresen réduisantAccidents de motopendant la journée ; une revue de la littérature actuelle
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Abstrait
Par rapport aux autres modes de transport,faire de la motoest sujet aux accidents. Les motocyclistes sont plus exposés aux blessures corporelles que les automobilistes. De nombreux accidents impliquant plusieurs motos surviennent, notamment des violations de priorité impliquant un autre véhicule.véhiculevirages devant une moto, ou croisement soudain d'une moto venant en sens inverse. L'un des principaux facteurs qui entraînent un taux élevé deaccidents de motoest le manque de visibilité demotospar les autres usagers de la route, notamment en journée. Cet article met en lumière les études antérieures sur la mise en œuvre des feux de jour pour motos, en se concentrant sur leur efficacité pouraméliorer la visibilité des motos.Cet article examine les impacts des feux de jour (DRL) utilisés par les motocyclistes sur les accidents de moto impliquant plusieurs véhicules. Les trois catégories d'effetsmotoLes feux de jour ont été examinés. Toute la littérature soutenant que l'utilisation des phares de jour semble être une approche efficace et influente pour réduire le taux de collision.améliorer la visibilité de la motoDans la circulation. Les feux de jour pour motos ont permis de réduire d'environ 4 à 20 % le risque d'accident de moto. Ce document recommande également quefeux de jour pour motosdoit être utilisé à l'échelle mondiale, en particulier dans les pays où les accidents de moto sont fréquents.améliorer la sécurité des cavaliersainsi que leurs passagers.
Mots clés: Prévention des blessures,Accidents de la route, Feux de jour, Sécurité du conducteur, Accident de moto
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Introduction
Les motos sont un mode de transport intéressant, mais leur taux d'accidents mortels est élevé dans les pays développés et en développement [1,2]. Rolison et al. [3] ont rapporté que le taux de mortalité et de blessures parmi les motocyclistes et leurs passagers est le plus élevé par rapport aux autres usagers de la route. Le taux de mortalité d'un motocycliste par kilomètre parcouru est estimé au moins dix fois supérieur à celui d'un passager de voiture [4-7]. En contradiction avecmotocyclistesFrançais ' image populaire, ils sont généralement un groupe vulnérable d'usagers de la route. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] a rapporté qu'aux États-Unis, 13 % du total des accidents de la circulation étaient imputables aux motocyclistes, dans lesquels 4 462 motocyclistes ont été tués et 90 000 motocyclistes ont été blessés. Il s'agit d'un taux d'accidents très élevé, alors que les motos ne représentent que 3 % de tous les véhicules immatriculés et ne représentent que 0,4 % de tous les kilomètres parcourus par les véhicules. Le nombre total de motocyclistes impliqués dans des accidents a augmenté de plus de 50 %, passant de 2 294 en 1998 à 5 290 en 2008. En Grande-Bretagne, même si les motocyclistes ne représentaient que 1 % du total des usagers de la route, 15 % des personnes décédées ou grièvement blessées lors d'accidents de la route étaient des motocyclistes [9]. Dans les pays en développement, la situation est similaire. Une grande partie des accidents de la route entraînant des décès et des blessures graves touchent principalement les motocyclistes [1,10]. En Iran, les statistiques sur les décès ont montré que 5 000 personnes sont mortes et 70 000 ont été blessées dans des accidents de moto [11,12]. La Malaisie fait partie des pays de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est (ASEAN) qui ont le taux de mortalité le plus élevé et plus de 50 % des décès sur la route concernent des motocyclistes [13,14]. De plus, comme les enfants, les adolescents et la population économique active sont fortement impliqués dans les accidents de moto, une grande attention est accordée à ce type d'accident en raison du taux élevé de pertes en vies humaines et des coûts impliqués [15,16].
Il a été rapporté que plus de 50 % des accidents de moto se produisaient pendant la journée, d'après l'analyse des collisions mortelles entre deux véhicules entre un véhicule de tourisme et une moto [17]. La perceptibilité est le terme utilisé pour décrire la capacité des autres usagers de la route à voir et à être conscients de la présence d'une moto. Les rapports sur les accidents de moto ont démontré que les motos étaient à peine visibles par les autres conducteurs, en particulier en cas de circulation dense et de champ de vision complexe.
La plupart des conducteurs de véhicules impliqués dans des accidents entre une voiture et une moto ont affirmé n'avoir pu empêcher la collision, car ils n'avaient pas vu les motos et leurs pilotes ou les avaient vus trop tard [7]. La plupart des cas où les conducteurs n'identifient pas une moto au moment de l'accident sont dus à la présence d'autres obstacles qui restreignent le point de vue du conducteur, comme la circulation, le paysage ou l'intérieur du véhicule lui-même [18,19]. Les chercheurs ont rapporté que la plupart des collisions frontales sont dues au manque de visibilité de la moto à l'avant ou à une mauvaise décision des autres automobilistes lors des virages à gauche [20-23].
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Comparées aux voitures et aux camions, les motos sont moins visibles pour les autres usagers de la route. De plus, elles sont plus difficiles à détecter et à déterminer leur vitesse d'approche, ce qui contribue significativement au taux élevé de mortalité des motocyclistes. La plupart des accidents de moto pourraient être causés par d'autres automobilistes, qui n'ont probablement pas remarqué la présence des motos avant qu'il ne soit trop tard [23-25]. Ce phénomène est appelé « regardé mais non vu » (LBFS) [26-31]. Pour réduire le taux d'accidents de moto, les feux de jour (DRL) ont été proposés pour pallier ce problème. Cet article met en lumière des études antérieures sur la mise en œuvre des DRL pour les motos, en se concentrant sur leur efficacité pour améliorer la visibilité des motos.
Matériels et méthodes
Afin d'évaluer l'impact des feux de jour à partir de la littérature disponible, des bases de données sélectionnées et Internet ont été utilisés. Les effets des feux de jour ont été examinés. Trois grandes catégories de littérature ont été identifiées pour évaluer les études de valeur et autres rapports significatifs sur l'influence des feux de jour des motos.
1. Influence des feux de jour des motos sur la visibilité des motos
2. Influence des feux de jour des motos sur les facteurs d'impact lors d'accidents de moto
3. Influence des lois sur les feux de jour des motos sur les accidents de moto
1. Influence des feux de jour des motos surMotoVisibilité
D'après les rapports issus de nombreux essais sur le terrain et d'études en laboratoire, les motos équipées de feux de jour sont plus visibles que celles qui n'en sont pas équipées [32-34]. Afin d'évaluer la visibilité relative de plusieurs phares pour les motocyclistes, Donne [35] a mené une expérience sur le terrain en fonction de la fréquence à laquelle la moto était détectée et reconnue. L'expérience reposait sur l'idée que les conducteurs ne voyaient parfois pas les motos qui n'étaient pas équipées d'un dispositif d'aide à la visibilité. L'analyse a montré que la visibilité des motos était améliorée de 53,6 % à 64,4 % (pour un phare de 40 W et de 180 mm de diamètre). Les spécifications des feux de jour ont été évaluées et il a été confirmé que deux lampes et des lampes de plus de 180 mm de diamètre avaient plus d'impact que des lampes simples ou de plus petite taille [36].
Williams et Hoffmann [34] ont mené une expérience en laboratoire, de jour comme de nuit. Ils ont constaté que la visibilité globale était améliorée lorsque les motos étaient équipées de feux de route et de croisement, comparativement aux motos sans feux. Cette expérience a montré que les feux de jour amélioraient la visibilité du motocycliste en accentuant la différence entre la moto et son environnement.
Sur la base d'études de cas réalisées en Australie et aux États-Unis, où les politiques d'utilisation des phares sont déjà mises en œuvre, Thomson [24] a mené une étude similaire en Nouvelle-Zélande pour évaluer si l'utilisation des phares pendant la journéeréduire les accidents de moto.Les résultats ont montré que l'utilisation des phares en journée devrait être encouragée en Nouvelle-Zélande, même si les motocyclistes n'ont pas l'obligation d'allumer leurs phares en journée. Cette mesure améliorerait la visibilité des motos et réduirait les accidents de moto.
L'efficacité des modulateurs de phares a été évaluée en testant les temps de détection des participants dans des scénarios de conduite réels [37]. Il a été rapporté que la perceptibilité des motos par les autres conducteurs et automobilistes augmentait lorsque leurs feux de croisement étaient allumés pendant la journée. Lorsque le phare était éteint, le conflit potentiel avec la priorité du motocycliste était plus élevé que lorsque le phare était allumé. D'après l'étude, il est apparu clairement que l'allumage des feux de route et de croisement, ainsi que la modulation des phares de jour comme de nuit, ont montré une amélioration significative de la perceptibilité des motos. L'utilisation de deux feux de jour s'est avérée être la méthode la plus efficace au Royaume-Uni pour accroître la perceptibilité des motos. Cependant, l'utilisation standard des phares généralement installés sur les motos, d'une veste fluorescente et d'un seul feu de position, a également contribué à la perceptibilité d'une moto.motocycliste. De plus, Brendicke et al., [38] ont étudié les effets de l'utilisation de feux de jour pour les voitures et les motos. Ils ont constaté une légère amélioration de la visibilité lorsque les motos étaient équipées de feux de jour.
Une étude de Jenness et al., [39] a consisté à recueillir les évaluations des participants sur le moment perçu pour amorcer un virage à gauche sur le chemin des véhicules entrants et a examiné le « dernier moment sûr » pour commencer à tourner devant des motos entrantes avec plusieurséclairage avantTraitements. Lors d'une expérience, l'attention des participants a été répartie en deux tâches visuelles distinctes, hors du véhicule. Il a été démontré que les traitements d'éclairage expérimentaux diminuaient l'incidence des marges de sécurité réduites. Globalement, les résultats ont montré une méthode prometteuse et efficace pour réduire les accidents de virage à gauche en travers de la voie publique en améliorant l'éclairage avant des motos de jour.
Dans une situation simulée haute fidélité, Smither et Torrez [23] ont évalué l'impact du sexe, de l'âge, des feux de jour du véhicule et des conditions d'éclairage des motos sur la capacité d'une personne à repérer une moto. Cette étude a permis d'évaluermotosDes analyses plus poussées ont révélé une différence significative entre le temps de réaction des motos équipées de feux de jour et celui des motos sans feux de jour. Cette étude a révélé l'efficacité des feux de jour et a fourni des preuves concrètes justifiant leur mise en œuvre. Il était essentiel que la moto soit visible depuis son environnement. En équipant une moto de feux de jour, il est plus rapide de la repérer que celle qui n'en est pas équipée.
2. Influence des feux de jour des motos sur les facteurs d'impact pendantAccidents de moto
L'analyse des accidents de moto à Victoria, en Australie, a révélé des différences significatives entre les différents types d'accidents [40]. Il a constaté qu'une meilleure visibilité des motos peut réduire le nombre d'accidents. Les données sur les motos DRL impliquées dans des accidents impliquant plusieurs véhicules entre 1976 et 1977 ont été analysées [18]. Comparativement à l'échantillon d'exposition, le taux d'accidents a été réduit de 50 % lorsque les phares étaient allumés, ce qui démontre l'utilité de cette fonction. Le nombre d'accidents a été réduit lorsque les phares étaient allumés de jour. Cependant, une légère diminution du rapport de cotes prédit pour la période 1976-1981 a été observée, ce qui a entraîné une baisse d'environ 5 %.multi-véhiculesCollisions diurnes. En 1981, on estimait qu'environ cinq accidents graves impliquant plusieurs véhicules avaient été évités aux États-Unis lorsque la loi sur l'utilisation des phares de jour n'était pas encore appliquée. On a constaté une réduction d'environ 4,2 à 5,6 % des collisions de motos lorsque les phares de jour étaient allumés.
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L'analyse des formulaires d'information routière fournis par les policiers de Nouvelle-Galles du Sud (NSW), en Australie, a été réalisée par Vaughan et al., [41]. Pour l'enquête, la présence ou l'absence de phares a été vérifiée sur chaque moto. Parmi les 1 104 motos mesurées selon le test du Chi carré, une différence significative a été observée dans l'utilisation des phares et 402 motos impliquées dans des accidents. Cela s'explique peut-être par le fait que les personnes plus soucieuses de leur sécurité activaient leurs phares pendant la journée que celles qui ne le faisaient pas. Parmi les motocyclistes d'un groupe sélectionné au hasard, certains avaient déjà été impliqués dans des accidents. Le risque relatif d'être impliqué dans un accident est environ trois fois plus élevé lorsque les phares ne sont pas allumés. L'utilisation des phares pendant la journée semble être une approche influente et efficace pour réduire le taux de collision en améliorant la visibilité des motos dans la circulation.
3. Influence des lois sur les feux de jour sur les accidents de moto
Allen [42], qui a étudié les accidents pour une compagnie de bus, a été parmi les premiers à mener une étude visant à déterminer l'efficacité des feux de jour. Ses conclusions ont montré que l'utilisation obligatoire des feux de jour a permis de réduire de 40 % le taux d'accidents par million de miles (millions de kilomètres) de jour par rapport à l'année précédant leur mise en application. L'impact des lois sur les phares de jour dans certaines régions des États-Unis a été examiné [43]. Aux États-Unis, entre 1975 et 1983, une loi imposant l'allumage permanent des phares et des feux arrière des motos a été appliquée dans 14 États. La mise en œuvre de cette loi a débuté en 1967, alors que l'utilisation des motos a connu une augmentation spectaculaire, contribuant ainsi à un nombre élevé d'accidents impliquant des motos. L'application de la loi était également due à l'augmentation des preuves de l'utilisation des phares et des feux arrière de jour, ce qui améliorait la sécurité routière.motosLa visibilité réduit ainsi le taux d'accidents. Zador [43], pour les États appliquant la loi, a également constaté une baisse significative du ratio accidents diurnes/accidents nocturnes. Une analyse plus approfondie a montré une diminution de 13 % du pourcentage d'accidents de moto diurnes dans les États appliquant la loi, par rapport aux États ne l'appliquant pas. Tout au long de l'étude, une trentaine d'États n'appliquaient pas la loi sur les phares de moto de jour. Si tous ces États l'appliquaient, on estime que 140 décès supplémentaires seraient survenus.motoles collisions auraient pu être évitées.
Des évaluations des accidents ont été menées dans l'Indiana, le Montana, l'Oregon et le Wisconsin afin d'évaluer l'efficacité de la réglementation sur l'utilisation des feux de jour pour les motos avant et après l'application de la loi [33]. Cependant, Janoff et al. [33] n'ont pas réussi à établir un ensemble de données concrètes ni à tenir compte de la variation annuelle standard des accidents diurnes et nocturnes, la durée de l'étude (avant et après l'application de la loi) n'étant que de 6 à 12 mois. Sur la base de ces résultats mitigés, les accidents diurnes étaient moins nombreux que nocturnes en Oregon, au Wisconsin et en Indiana. En comparaison, le taux d'accidents diurnes a augmenté dans le Montana. Par conséquent, Janoff et al. ont conclu que la visibilité des motos augmentait avec l'utilisation des feux de route et de croisement.pharescar il y a eu une diminution du taux de collisions.
Français La loi autrichienne de 1982 sur le « câblage » s'est avérée efficace pour réduire le nombre d'accidents de moto pendant la journée [44]. Bijleved [44] a rapporté une étude sur l'effet des feux de jour sur les motos dans l'Union européenne, qui se concentrait en particulier sur l'Autriche car la loi était nouvellement appliquée en 1982. Dans une étude menée en Caroline du Nord, Waller et Griffin [45] ont découvert que le taux de collisions diurnes impliquant plusieurs véhicules avait diminué après l'entrée en vigueur de la loi sur les phares de moto. L'effet de la loi en Caroline du Nord a été évalué en analysant les données d'accidents sur une période de six ans, de 1972 à 1976. Le 1er septembre 1973, la loi est entrée en vigueur, à une époque où l'activité moto diminuait après avoir atteint son pic pendant les mois d'été. Le pourcentage d'accidents de moto a été comparé à un pourcentage similaire pour tous les accidents. On a constaté une réduction significative de ces accidents impliquant des motos après la mise en œuvre de la loi. Une réduction similaire n'a pas été observée pour l'ensemble des accidents. Sur la base des résultats, il a été conclu que la loi sur les phares de moto a contribué à une réduction positive des collisions multi-véhicules en plein jour.
L'impact de l'obligationphare de moto L'utilisation à Singapour depuis novembre 1995 a été évaluée par Yuan [46]. Il n'y avait pas d'effet significatif lorsque tous les accidents étaient pris en compte. Cependant, lorsque les accidents étaient classés en différents niveaux de gravité, il y avait un effet important pour les cas de blessures graves et les accidents mortels, mais pas pour les accidents légers. Il a été suggéré que l'énorme baisse des accidents mortels et graves par rapport aux accidents légers était due à l'utilisation des phares de jour qui augmentait la visibilité des usagers de la route lorsqu'un accident était sur le point de se produire, ce qui leur permettait de freiner plus longtemps et de réduire les vitesses d'impact [46]. Il était évident que la diminution des collisions mortelles était une véritable preuve, car le taux est passé de la moyenne annuelle d'environ 40 à seulement 24 après un an d'application de la loi.
Les collisions diurnes en Australie-Occidentale, notamment sur la visibilité des motos, de 1989 à 1994, ont été étudiées par Rosman et Ryan [47]. La règle de conception australienne (ADR 19/01), entrée en vigueur en 1992, exige que toutes les motos neuves soient équipées de phares s'allumant automatiquement lors de leur utilisation. Quatre types de collisions ont été pris en compte : les collisions frontales, les collisions latérales en sens inverse, les collisions directes à droite et les collisions indirectes à angle droit. Une légère diminution des collisions diurnes entre voitures et motos a été observée ; toutefois, elle n'était pas statistiquement significative. Cela pourrait être dû à la petite taille de l'échantillon de motos neuves pendant la période de recherche et à une augmentation importante de l'utilisation volontaire des phares de jour parmi les motocyclistes.
Français En utilisant les données de la Nouvelle-Galles du Sud provenant de la base de données australienne sur les accidents mortels sur la route de 1992 à 1995, une analyse similaire a été menée par Attewell [48]. Attewell n'a pas fait de distinction entre les collisions liées à la visibilité et les autres, mais a simplement comparé le nombre de collisions impliquant une seule moto et les accidents véhicule-moto ayant causé des blessures ou la mort de motocyclistes avant ou après la mise en œuvre de la règle de conception australienne (ADR 19/01). Une baisse de 2 % du ratio d'accidents moto-véhicule pour toutes les collisions de différents niveaux de gravité a montré que l'ADR avait plusieurs impacts. L'impact était plus important pour les accidents mortels ; cependant, cela ne concernait que 16 accidents mortels impliquant une machine post-ADR. Cela fait plusieurs années que de nombreux États américains ont appliqué des lois autorisant les motocyclistes à utiliser leurs phares pendant la journée. Depuis 1972, la Californie a mis en place une loi exigeant que tous les motocyclistes soient équipés de phares s'allumant systématiquement dès le démarrage du moteur. Ce n'est qu'en 1978 que cette loi est entrée en vigueur. Les effets de l'utilisation croissante des phares avant et après la mise en œuvre de la loi californienne ont été étudiés [49]. Le rapport de cotes pour les décès a été déterminé pour chaque année de 1976 à 1981. Cependant, aucune tendance significative n'a été observée, contrairement à ce que Muller [49] a constaté dans une autre étude, selon laquelle la législation sur les feux de jour pour motos en Californie s'était révélée prometteuse pour réduire le nombre d'accidents diurnes. Les résultats ont révélé une légère diminution du nombre d'accidents impliquant plusieurs véhicules. En Finlande et en Suède, les feux de toutes les voitures et motos doivent être allumés pendant la journée. Rumar [50] a mené une étude d'évaluation des feux de jour en Suède. Ses conclusions ont indiqué que l'utilisation des feux de croisement pendant la journée permettrait de réduire le nombre d'accidents. Les accidents impliquant plusieurs véhicules ont diminué de 32 % pendant la journée et de 4 % la nuit. Cette étude a eu un impact sur le changement de législation en Suède et dans de nombreux autres pays.
Sur la base de deux études menées en Malaisie pour analyser de manière préliminaire l'influence à court terme des feux de jour des motos, Radin Umar et al., [51] ont constaté une baisse substantielle de plusieurs accidents de moto. De plus, dans les mêmes zones pilotes, les accidents liés à la visibilité parmi les motos ont été analysés [51]. Le modèle de Radin a montré que les feux de jour des motos parvenaient à réduire les collisions de motos d'environ 29 %.
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Discussion
Motocyclistes sont sujets aux accidents. Faute de protection, les accidents de moto causent des blessures graves en cas de collision. De plus, comme de nombreuses victimes sont jeunes, ces accidents entraînent généralement un taux de mortalité élevé et des coûts socio-économiques importants pour les personnes gravement blessées. C'est pourquoi une baisse modérée du nombre d'accidents offrira des avantages significatifs aux victimes potentielles et au bien-être socio-économique de la communauté.
Le risque élevé de collisions multiples impliquant des motos est toujours associé à une faible visibilité. Il est donc essentiel de sensibiliser les motards à cette problématique afin d'inciter les conducteurs à la vigilance face aux motos approchantes. Allumer les phares de la moto permet de la distinguer de l'arrière-plan, même en cas de faible luminosité. Cela améliore les chances de détection, qui dépendent des propriétés du système visuel, et contribue à la visibilité à long terme. En théorie, les feux de jour permettent de compenser à la fois la faible visibilité et la faible valeur cible. Ils offrent une nette distinction lorsqu'ils sont vus de l'arrière-plan.
Cette revue résume l'efficacité des feux de jour pour motos pour réduire les accidents. Néanmoins, malgré leur efficacité prouvée, la résistance à leur mise en œuvre persiste, tant dans les pays en développement que dans les pays développés. Cette revue montre également que les feux de jour pour motos augmentent non seulement la visibilité des motos, mais ont également un impact positif sur le temps de réaction des autres conducteurs. Ainsi, en Autriche, en Allemagne, en Belgique, en France, au Portugal et dans plusieurs autres pays, l'allumage des feux de jour est obligatoire pendant la journée. Compte tenu de leur impact positif sur la visibilité des autres usagers de la route, les feux de jour sont également obligatoires pour les automobilistes dans certains pays. Cette revue rassemble les preuves actuelles de la capacité des feux de jour pour motos à prévenir les accidents. Une évaluation fiable de l'efficacité des feux de jour pour motos contribuera à la recherche en sécurité routière, notamment à la faisabilité financière de l'imposition d'une législation sur les feux de jour et de leur application dans les pays où le taux de mortalité des motocyclistes est élevé. Cette étude conclut que les feux de jour pour motos réduisent le risque de collision d'environ 4 à 20 %. Cette revue soutient également l'idée que les feux de jour pour motos doivent être activement promus à l'échelle mondiale afin d'améliorer la sécurité des passagers.
Conflit d’intérêt : Aucun déclaré.
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Modèles pour votre référence :
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
Feu d'avertissement arrière à LED pour moto avec un voyant ...
vidéo pour votre référence :
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Articles du Bulletin deUrgenceet les traumatismes sont fournis ici avec l'aimable autorisation du Centre de recherche sur les traumatismes de l'Université de Shiraz.Sciences médicales