Papel de las luces de circulación de motocicletas en la reducción de los accidentes de motocicleta durante el día;Una revisión de la literatura actual
Papel deMotocicletaCorrerLucesen reducciónAccidentes de motocicletaDurante el día;Una revisión de la literatura actual
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Abstracto
En comparación con otros modos de transporte,montando motocicletaes propenso a sufrir accidentes.Los motociclistas están más expuestos a sufrir lesiones físicas que los conductores de automóviles.En muchos accidentes de motocicletas de varios vehículos ocurren, se produce una violación del derecho de paso en la que otrovehículogira delante de una motocicleta, o un cruce repentino de una motocicleta que se aproxima.Un factor principal que conduce a una alta tasa deaccidentes de motocicletaes la falta de visibilidad demotocicletaspor otros usuarios de la vía, especialmente durante el tráfico diurno.Este artículo destaca estudios previos sobre la implementación de DRL de motocicletas, centrándose en la eficacia de los DRL paramejorar la visibilidad de la motocicleta.Este artículo revisa los impactos de las DRL por parte de motociclistas en accidentes de motocicletas entre varios vehículos.Las tres categorías de efectos demotocicletaSe revisaron los DRL.Toda la literatura que respalda que operar los faros durante el día parece ser un enfoque influyente y eficaz para reducir la tasa de colisiones almejorar la visibilidad de la motocicletaen el tráfico.Los DRL de motocicleta lograron reducir entre un 4 y un 20 % el riesgo de accidente de motocicleta.Este documento también recomienda queDRL de motocicletadebe utilizarse a nivel mundial, especialmente en países con un alto número de accidentes de motocicletas paramejorar la seguridad de los ciclistasasí como sus pasajeros.
Palabras clave: Prevención de lesiones,Accidentes de tráfico, Luz diurna, Seguridad de los conductores, Accidentes de moto
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Introducción
Las motocicletas son un medio de transporte interesante, pero tienen una alta tasa de accidentes fatales en los países desarrollados y en desarrollo [1,2].Rolison et al., [3] informaron que la tasa de mortalidad y lesiones entre los motociclistas y sus pasajeros es la más alta en comparación con otros usuarios de la vía.Se estima que la tasa de mortalidad de un motociclista por milla recorrida es al menos 10 veces mayor en comparación con la de un pasajero de automóvil [4-7].En contradicción conmotociclistas' Imagen popular, generalmente son un grupo vulnerable de usuarios de la vía.La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) [8] informó que en los Estados Unidos, el 13% del total de accidentes de tráfico fueron causados por motociclistas, en los cuales 4.462 motociclistas resultaron muertos y 90.000 motociclistas resultaron heridos.Esa fue una tasa muy alta de accidentes, mientras que las motocicletas representaban sólo el 3% de todos los vehículos matriculados y representaban sólo el 0,4% de todas las millas recorridas por vehículos.El número total de motociclistas implicados en accidentes ha aumentado en más del 50%, de 2.294 en 1998 a 5.290 en 2008. En Gran Bretaña, aunque los motociclistas sólo representaban el 1% del total de usuarios de la carretera, el 15% de los que murieron o se encontraban gravemente Los heridos en accidentes de tráfico eran motociclistas [9].En los países en desarrollo la situación es similar.Una gran parte de los accidentes de tráfico con muerte y lesiones graves se producen principalmente entre motociclistas [1,10].En Irán, las estadísticas de mortalidad mostraron que 5.000 personas murieron y 70.000 resultaron heridas en accidentes de motocicleta [11,12].Malasia se encuentra entre los países de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) que tiene la tasa más alta de mortalidad y más del 50 por ciento de las muertes en carretera ocurren entre motociclistas [13,14].Además, dado que los niños, adolescentes y la población económica activa están muy involucrados en accidentes de motocicleta, se presta mucha atención a este tipo de accidentes debido a la alta tasa de vidas perdidas y el costo involucrado [15,16].
Se informó que más del 50% de los accidentes de motocicleta ocurrieron durante el día, según el análisis de accidentes fatales de dos vehículos entre un vehículo de pasajeros y una motocicleta [17].Visibilidad es el término utilizado para describir la capacidad de otros usuarios de la vía de ver y ser conscientes de la presencia de una motocicleta.Los informes sobre accidentes de motocicleta proporcionaron evidencia de que los conductores de otros vehículos apenas veían las motocicletas, especialmente durante el tráfico intenso y el campo visual complejo.
La mayoría de los conductores de vehículos involucrados en accidentes entre vehículos y motocicletas afirmaron que no pudieron evitar la colisión porque no vieron las motocicletas ni a sus conductores o los vieron demasiado tarde [7].La mayoría de los casos en los que los conductores no logran identificar una motocicleta en el momento del choque se debe a la presencia de otros obstáculos que restringen el punto de vista del conductor, como el tráfico, el paisaje o dentro del propio vehículo [18,19].Los investigadores han informado que la mayoría de los choques frontales se deben a la falta de visibilidad delantera de la motocicleta o a una mala decisión de otros conductores para girar a la izquierda [20-23].
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En comparación con los coches y camiones, las motocicletas son menos visibles para los demás usuarios de la vía.Además, son más difíciles de detectar y determinar su velocidad de aproximación, lo que contribuye significativamente a la alta tasa de muertes en motocicletas.La mayoría de los casos de accidentes de motocicleta podrían ser causados por otros conductores, que probablemente no se dieron cuenta de las motocicletas hasta que fue demasiado tarde [23-25].Esta situación se denomina fenómeno de “mirar pero no ver” (LBFS) [26-31].Para reducir la tasa de accidentes de motocicleta, se han propuesto luces de circulación diurna (DRL) para aliviar este problema.Este artículo destaca estudios previos sobre la implementación de DRL para motocicletas, centrándose en la eficacia de los DRL para mejorar la visibilidad de las motocicletas.
Materiales y métodos
Para evaluar los impactos de DRL con base en la literatura disponible, se utilizaron bases de datos seleccionadas e Internet.Se revisaron los efectos de los DRL.Se identificaron tres categorías principales de la literatura para evaluar los estudios de valor y otros informes importantes sobre las influencias del DRL de motocicletas.
1. Influencia del DRL de motocicleta en la visibilidad de la motocicleta
2. Influencia del DRL de motocicleta en los factores de impacto durante accidentes de motocicleta
3. Influencia de las leyes DRL de motocicletas en los accidentes de motocicleta
1. Influencia del DRL de motocicleta enMotocicletavisibilidad
Según informes de numerosas pruebas de campo y estudios de laboratorio, las motocicletas con DRL son más llamativas que las motocicletas que no los tienen [32-34].Para evaluar la visibilidad relativa de varios faros para los motociclistas, Donne [35] realizó un experimento de campo dependiendo de la frecuencia con la que se detectaba y reconocía la motocicleta.El experimento se basó en la idea de que a veces los conductores no veían las motocicletas que no estaban equipadas con ningún dispositivo de visibilidad.El análisis mostró que la visibilidad de la motocicleta mejoró del 53,6 % al 64,4 % (para un faro de 40 W y 180 mm de diámetro).Se evaluaron las especificaciones para los DRL y se confirmó que dos lámparas y las lámparas de más de 180 mm de diámetro tenían más impacto en comparación con las lámparas individuales o de menor tamaño [36].
Williams y Hoffmann [34] realizaron un experimento de laboratorio tanto de día como de noche.Descubrieron que la visibilidad total mejoraba cuando las motocicletas estaban equipadas con luces altas y bajas en comparación con motocicletas sin luz.Indicó que el DRL de motocicleta mejoraba la visibilidad del motociclista al aumentar la diferencia entre la motocicleta y su origen.
Basándose en estudios de caso realizados en Australia y Estados Unidos, donde ya se implementan políticas de uso de faros, Thomson [24] realizó un estudio similar en Nueva Zelanda para evaluar si el uso de faros durante el díaReducir los accidentes de motocicleta.Los resultados mostraron que se debe fomentar la aplicación de la política de uso de faros durante el día en Nueva Zelanda, aunque no es necesario que los motociclistas enciendan los faros durante el día.La política mejoraría la visibilidad de las motocicletas y reduciría los accidentes de motocicleta.
La eficacia de los moduladores de faros se evaluó probando los tiempos de detección de los participantes en escenarios de conducción del mundo real [37].Se informó que la visibilidad de las motocicletas para otros conductores de automóviles y automovilistas aumentaba cuando sus luces de cruce estaban encendidas durante el día.Cuando se apagaron los faros, el conflicto potencial con el derecho de paso del motociclista experimentado por otros conductores y conductores de automóviles fue mayor en comparación con cuando se encendieron los faros.Según el estudio, quedó claro que al encender las luces altas y bajas, así como al modular las luces tanto durante el día como durante la noche, se mejoraba significativamente la visibilidad de la motocicleta.Se descubrió que el uso de dos DRL era el método más eficaz en el Reino Unido para aumentar la visibilidad de las motocicletas.Sin embargo, también se descubrió que el uso estándar de los faros que suelen montar las motocicletas, una chaqueta fluorescente y una única luz de marcha contribuían a hacer visible unamotociclista.Además, Brendike et al. [38] estudiaron los efectos del uso de luces de circulación diurna generales para automóviles y motocicletas.Descubrieron que había una ligera mejora en la visibilidad cuando las motocicletas aplicaban DRL.
Un estudio realizado por Jenness et al., [39] implicó la recopilación de evaluaciones de los participantes sobre el momento percibido para iniciar el giro a la izquierda a través del camino de los vehículos entrantes y examinó el "último momento seguro" para comenzar a girar frente a una motocicleta entrante con variosiluminación delanteratratos.En un experimento, la atención de los encuestados se clasificó en dos tareas visuales diferentes fuera del vehículo.Hubo pruebas de que la aparición de márgenes de seguridad cortos disminuyó durante los tratamientos de iluminación experimentales.En general, el resultado mostró una forma prometedora y eficaz de reducir los accidentes por “giro a la izquierda en el camino” mejorando la iluminación delantera de las motocicletas durante el día.
En una situación simulada de alta fidelidad, Smither y Torrez [23] evaluaron los impactos del género, la edad, las DRL de los vehículos y las condiciones de iluminación de las motocicletas en la capacidad de una persona para detectar una motocicleta.Este estudio dio como resultado la evaluación demotocicletascondiciones de visibilidad, y un análisis más detallado mencionó que había una diferencia significativa entre el tiempo de reacción de las motocicletas equipadas con DRL y aquellas sin DRL.Este estudio reveló que los DRL eran efectivos y también proporcionó pruebas realistas para respaldar la implementación de DRL en motocicletas: era esencial que la motocicleta fuera evidente desde el entorno.Al equipar una motocicleta con DRL, es más rápido detectarla en comparación con aquellas sin DRL.
2. Influencia del DRL de motocicleta en los factores de impacto duranteAccidentes de motocicleta
Según el análisis de los accidentes de motocicleta en Victoria, Australia, se descubrió que existían diferencias significativas entre los diferentes tipos de accidentes [40].Encontró que mejorar la visibilidad de las motocicletas puede disminuir los accidentes de motocicleta.Se analizaron los datos sobre motocicletas DRL involucradas en múltiples accidentes automovilísticos entre 1976 y 1977 [18].En comparación con la muestra de exposición, el 50% de la tasa de accidentes se redujo cuando se accionaron los faros, lo que demostró la utilidad del uso de los faros.La incidencia de accidentes se redujo cuando se utilizaron los faros durante el día.Sin embargo, hubo una disminución menor en la razón impar prevista para el período de 1976 a 1981;resultó en una disminución de aproximadamente el 5% enmultivehículocolisiones durante el día.En 1981, se estimó que se evitaron cinco accidentes críticos de varios vehículos en los Estados Unidos cuando aún no se aplicaba la ley de uso de luces delanteras durante el día.Aproximadamente hubo una reducción de entre un 4,2 y un 5,6 % en las colisiones de motocicletas cuando se utilizaban las luces diurnas de la motocicleta.
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Vaughan et al., [41] realizaron un análisis de los formularios de información de tráfico proporcionados por los agentes de policía de Nueva Gales del Sur (NSW), Australia.Para la encuesta, en cada motocicleta se verificó la presencia o ausencia de uso de faros.Entre las 1.104 motocicletas medidas según la prueba de Chi-cuadrado, hubo una diferencia significativa en el uso de faros y 402 motocicletas involucradas en accidentes.Tal vez era que aquellos que eran más conscientes de la seguridad activaban sus faros durante el día que aquellos que no lo hacían.Entre los motociclistas del grupo seleccionado al azar, había motociclistas que alguna vez estuvieron involucrados en accidentes.El riesgo relativo de verse involucrado en un accidente es aproximadamente tres veces mayor cuando los faros no están activados.Hacer funcionar los faros durante el día parece ser un enfoque influyente y eficaz para reducir la tasa de colisiones al mejorar la visibilidad de las motocicletas en el tráfico.
3. Influencia de las leyes DRL en los accidentes de motocicleta
Allen [42], que examinó los accidentes para una empresa de autobuses, fue uno de los primeros en realizar un estudio para determinar la eficacia de los DRL.Su hallazgo demostró que al hacer obligatorio el uso de DRL se redujo en un 40% la tasa de accidentes por millón de millas en condiciones de luz diurna en comparación con el año anterior a la aplicación de la ley.Se examinaron los impactos de las leyes sobre los faros diurnos en algunas áreas de los Estados Unidos [43].En Estados Unidos, entre 1975 y 1983, se aplicó en 14 estados una ley que permitía encender las luces delanteras y traseras de las motocicletas todo el tiempo.La implementación de leyes comenzó en 1967, cuando hubo un aumento dramático en el uso de motocicletas, lo que también contribuyó al gran número de accidentes que involucraban motocicletas.La aplicación de la ley también se debió a la creciente evidencia del uso diurno de faros y luces traseras, lo que mejoraríamotocicletasLa visibilidad reduce así la tasa de accidentes.Zador [43] para los estados donde se aplican las leyes, también descubrió una disminución significativa en la proporción de accidentes diurnos y nocturnos.Un análisis más detallado mostró que hubo una disminución del 13 % en el porcentaje de accidentes de motocicleta durante el día en los estados que implementaron leyes, en comparación con los estados que no las implementaron.A lo largo del estudio, hubo alrededor de 30 estados que no aplicaban las leyes sobre los faros diurnos de las motocicletas.Si todos estos estados implementaran las leyes, se estimó que 140 más de muertesmotocicletaLas colisiones se podrían haber evitado.
Se realizaron evaluaciones de accidentes en Indian, Montana, Oregon y Wisconsin para evaluar la eficacia de la regulación sobre el uso de DRL de motocicletas antes y después de la aplicación de la ley [33].Sin embargo, Janoff et al. [33] no lograron establecer un conjunto concreto de datos ni permitir la variación anual estándar de los accidentes diurnos y nocturnos, ya que la duración de la investigación (antes y después de la aplicación de la ley) fue solo de 6 a 12 meses. .Según los resultados mixtos, los accidentes diurnos fueron menores en comparación con los nocturnos en Oregón, Wisconsin e Indiana.En comparación, la tasa de accidentes diurnos aumentó en Montana.Por tanto, Janoff et al.Concluyó que la visibilidad de las motocicletas aumenta con el uso de luces altas y bajas.farosya que hubo una disminución en la tasa de colisiones.
Se informó que la ley austriaca de “cableado” de 1982 era eficaz para reducir el número de colisiones de motocicletas durante el día [44].Bijleved [44] informó sobre un estudio sobre el efecto de los DRL en motocicletas en la Unión Europea, que se centró en particular en Austria, ya que la ley se aplicó recientemente en 1982. En un estudio realizado en Carolina del Norte, Waller y Griffin [45] descubrieron que la tasa de colisiones diurnas de varios vehículos disminuyó después de que se aplicó la ley sobre faros de motocicletas.El efecto de la ley en Carolina del Norte se evaluó mediante la evaluación de datos de accidentes durante seis años desde 1972 a 1976. El 1 de septiembre de 1973, la ley entró en vigor, en un momento en que la actividad de las motocicletas estaba disminuyendo después de alcanzar su punto máximo durante los meses de verano. .El porcentaje de colisiones de motocicletas se comparó con un porcentaje similar para todos los accidentes.Hubo una reducción significativa de estos accidentes que involucran motocicletas después de que se implementó la ley.No se observó una reducción similar en los accidentes generales.Sobre la base de los hallazgos, se concluyó que la ley sobre faros de motocicletas contribuyó a una reducción positiva de las colisiones de varios vehículos a la luz del día.
El impacto de la obligatoriedadfaro de motocicleta Yuan [46] evaluó su uso en Singapur desde noviembre de 1995.No hubo ningún efecto significativo cuando se tuvieron en cuenta todos los accidentes.Sin embargo, cuando los accidentes se clasificaron en diferentes niveles de gravedad, hubo un efecto importante en los casos de lesiones graves y en los casos de accidentes mortales, pero no en los accidentes leves.Se sugirió que la enorme disminución en los accidentes mortales y graves en comparación con los accidentes leves se debía al uso de luces delanteras diurnas que aumentaban la visibilidad de los usuarios de la vía cuando estaba a punto de ocurrir un accidente, lo que les permitía frenar por más tiempo y disminuir la velocidad del impacto. 46].Era evidente que la disminución de las colisiones mortales era una prueba genuina, ya que la tasa disminuyó de un promedio anual de alrededor de 40 a sólo 24 después de un año de aplicación de la ley.
Rosman y Ryan estudiaron las colisiones diurnas en Australia Occidental, particularmente en motocicletas, entre 1989 y 1994 [47].La Norma de Diseño Australiana (ADR 19/01) entró en vigor a partir de 1992, según la cual todas las motocicletas nuevas deben estar preparadas con faros que se enciendan automáticamente cuando la motocicleta esté en uso.Se consideraron cuatro tipos de colisiones: de frente, de lado en dirección opuesta, directa a la derecha y en ángulo recto indirecto.Se observó un ligero descenso en los choques diurnos entre automóviles y motocicletas;sin embargo, no fue estadísticamente significativo.Esto podría deberse al pequeño tamaño de la muestra de motocicletas nuevas durante el tiempo de la investigación y al gran aumento en el uso de luces diurnas de forma voluntaria entre los motociclistas.
Utilizando datos de Nueva Gales del Sur de la base de datos de muertes en carreteras de Australia de 1992 a 1995, Attewell [48] realizó un análisis similar.Attewell no distinguió entre las colisiones relacionadas con la visibilidad y otras, sino que simplemente hizo una comparación del número de colisiones de una sola motocicleta y de un vehículo contra otra motocicleta que causaron lesiones o muerte a los motociclistas antes o después de la implementación de la ley australiana. Norma de diseño (ADR 19/01).Una disminución del 2% en la proporción de accidentes de motocicletas para todas las colisiones de diferente nivel de gravedad mostró que el ADR poseía varios impactos.El impacto fue mayor en los accidentes mortales;sin embargo, esto fue sólo en 16 accidentes fatales con máquinas post-ADR involucradas.Han pasado varios años desde que muchos estados de EE. UU. han aplicado leyes para que las motocicletas utilicen las luces delanteras durante el día.California ha implementado una ley que exige que todas las motocicletas garanticen que los faros se enciendan de forma rutinaria una vez que se enciende el motor desde 1972. Recién en 1978 el cumplimiento de la ley fue efectivo.Se estudiaron los impactos del creciente uso de faros antes y después de la implementación de la ley de California [49].La proporción impar de muertes se determinó para cada año desde 1976 hasta 1981. Sin embargo, no se encontró ningún patrón importante, como lo demuestra Muller [49] en otro estudio que evaluó que la legislación sobre DRL de motocicletas en California había sido prometedora para minimizar el número de accidentes diurnos.El resultado encontró una pequeña disminución en el número de accidentes de vehículos múltiples.En Finlandia y Suecia las luces de todos los coches y motocicletas deben estar encendidas durante el día.Rumar [50] llevó a cabo una investigación de evaluación de DRL en Suecia.Su hallazgo indicó que el uso de luces de cruce durante el día lograría minimizar el número de accidentes.Hubo una disminución de los accidentes automovilísticos múltiples durante el día en un 32 % y un 4 % durante la noche.Este estudio ha influido en el cambio de legislación en Suecia y en muchos otros países.
Basándose en dos estudios realizados en Malasia para analizar preliminarmente la influencia a corto plazo de los DRL de motocicletas, Radin Umar et al. [51] descubrieron una caída sustancial en varios accidentes de motocicleta.Además, en las mismas áreas piloto se analizaron los accidentes relacionados con la visibilidad entre motocicletas [51].El modelo de Radin demostró que el DRL de motocicleta logró reducir las colisiones de motocicletas en aproximadamente un 29%.
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Discusión
motociclistas son propensos a sufrir accidentes.Debido a la falta de protección, los accidentes de motocicleta provocan lesiones graves una vez que se produce una colisión.Además, dado que muchas víctimas son jóvenes, estos accidentes normalmente causan una alta tasa de mortalidad y altos costos socioeconómicos para los heridos graves.Es por ello que una disminución moderada en el número de accidentes proporcionará importantes ventajas a las posibles víctimas y bienestar socioeconómico de la comunidad.
El alto riesgo de colisiones múltiples de motocicletas siempre está asociado con un bajo nivel de visibilidad de las motocicletas.Por lo tanto, es muy importante comunicar el tema relacionado con la visibilidad a la comunidad de motociclistas para persuadir a los conductores de vehículos a que estén alerta ante las motocicletas que se aproximan.Encender los faros de la motocicleta garantizará que se distinga del fondo, aunque el nivel de luz sea bajo.Esto mejorará las posibilidades de detección, que dependen de las propiedades del sistema visual, y se mantendrá como una ayuda de visibilidad funcional a largo plazo.En teoría, DRL es un modo para compensar tanto la expectativa baja como el valor objetivo bajo.Los DRL prácticamente ofrecerán una fuerte distinción que se verá en el fondo.
Esta revisión resume que los DRL de motocicletas son eficaces para reducir los accidentes de motocicleta.Sin embargo, sigue habiendo resistencia a implementar DRL para motocicletas tanto en los países en desarrollo como en los desarrollados, a pesar de su eficacia comprobada.Esta revisión también muestra que los DRL de motocicletas no solo aumentan la visibilidad de las motocicletas, sino que también tienen un impacto positivo en el tiempo de respuesta de otros conductores.Por lo tanto, en Austria, Alemania, Bélgica, Francia, Portugal y varios otros países es obligatorio encender las luces de las motocicletas durante el día.Debido al impacto positivo en la mayor visibilidad para otros usuarios de la carretera, el DRL también es obligatorio para los conductores de automóviles en ciertos países.Esta revisión es una colección de pruebas disponibles actualmente de que el DRL de motocicleta puede prevenir accidentes de motocicleta.Una evaluación confiable sobre la eficacia de las DRL de motocicletas ayudará en la investigación de seguridad vial, particularmente sobre la viabilidad de costos para imponer la legislación y el cumplimiento de las DRL en países donde la tasa de muertes de motocicletas es alta.Este artículo concluyó que los DRL de motocicletas logran reducir el riesgo de colisión entre un 4 y un 20%.La revisión también respalda la idea de que las DRL de motocicletas deben promoverse activamente a nivel mundial para mejorar la seguridad de sus pasajeros.
Conflicto de intereses: Ninguno declarado.
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Modelos para su referencia:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
Vídeo para su referencia:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artículos del Boletín deEmergencia& Trauma se proporcionan aquí por cortesía del Centro de Investigación de Trauma de la Universidad de Shiraz deCiencias Médicas