El papel de las luces de circulación en la reducción de accidentes de motocicleta durante el día: una revisión de la literatura actual
Papel deMotocicletaCorrerLucesen la reducciónAccidentes de motocicletaDurante el día; una revisión de la literatura actual
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Abstracto
En comparación con otros modos de transporte,andar en motocicletaEs propenso a accidentes. Los motociclistas están más expuestos a lesiones físicas que los conductores de automóviles. Se producen muchos accidentes de motocicletas con varios vehículos, y se comete una infracción de derecho de paso en la que otro conductor...vehículoGiros frente a una motocicleta, o un cruce repentino de una motocicleta que viene en sentido contrario. Un factor principal que conduce a una alta tasa deaccidentes de motocicletaes la falta de visibilidad demotocicletaspor otros usuarios de la vía, especialmente durante el tráfico diurno. Este artículo destaca estudios previos sobre la implementación de luces de circulación diurna (DRL) en motocicletas, centrándose en su eficacia para...Mejorar la visibilidad de la motocicleta.Este artículo analiza el impacto de las luces de circulación diurna (DRL) en los motociclistas en accidentes de motocicleta con varios vehículos. Las tres categorías de efectos de...motocicletaSe revisaron las luces de circulación diurna (DRL). Toda la literatura respalda que el uso de las luces delanteras durante el día parece ser un enfoque influyente y eficaz para reducir la tasa de colisiones.Mejorar la visibilidad de la motocicletaEn el tráfico. Las luces de circulación diurna (DRL) para motocicletas lograron reducir entre un 4% y un 20% el riesgo de accidentes de motocicleta. Este documento también recomienda queluces de circulación diurna (DRL) para motocicletasDebe utilizarse a nivel mundial, especialmente en países con altos índices de accidentes de motocicleta.mejorar la seguridad de los pasajerosasí como sus acompañantes.
Palabras clave: Prevención de lesiones,Accidentes de tráfico, luces de circulación diurna, seguridad del conductor, accidentes de motocicleta
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Introducción
Las motocicletas son un medio de transporte interesante, pero presentan una alta tasa de accidentes mortales tanto en países desarrollados como en desarrollo [1,2]. Rolison et al. [3] informaron que la tasa de mortalidad y lesiones entre los motociclistas y sus acompañantes es la más alta en comparación con otros usuarios de la vía pública. Se estima que la tasa de mortalidad de un motociclista por milla recorrida es al menos 10 veces mayor que la de un pasajero de automóvil [4-7]. En contradicción con...motociclistas' imagen popular, generalmente son un grupo vulnerable de usuarios de la vía. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) [8] informó que en Estados Unidos, el 13% del total de accidentes de tráfico fueron contabilizados por motociclistas, en los cuales 4.462 motociclistas murieron y 90.000 resultaron heridos. Esa fue una tasa tan alta de accidentes, mientras que las motocicletas representaron solo el 3% de todos los vehículos registrados y representan solo el 0,4% de todos los kilómetros recorridos por vehículos. El número total de motociclistas involucrados en accidentes ha aumentado en más del 50% de 2294 en 1998 a 5290 en 2008. En Gran Bretaña, aunque los motociclistas solo representaron el 1% del total de usuarios de la vía, el 15% de los que murieron o resultaron gravemente heridos durante accidentes de tráfico fueron motociclistas [9]. En los países en desarrollo, la situación es similar. Una gran parte de los accidentes de tráfico que implican muerte y lesiones graves se produce principalmente entre motociclistas [1,10]. En Irán, las estadísticas de mortalidad mostraron que 5000 personas murieron y 70 000 resultaron heridas en accidentes de motocicleta [11,12]. Malasia se encuentra entre los países de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) con la tasa de mortalidad más alta, y más del 50 % de las muertes en carretera se producen entre motociclistas [13,14]. Además, dado que los niños, los adolescentes y la población económicamente activa tienen una alta incidencia en accidentes de motocicleta, se presta mucha atención a este tipo de accidente debido a la alta tasa de mortalidad y los costos involucrados [15,16].
Se informó que más del 50% de los accidentes de motocicleta ocurrieron durante el día, según un análisis de colisiones mortales entre dos vehículos, un vehículo de pasajeros y una motocicleta [17]. La visibilidad es el término utilizado para describir la capacidad de otros usuarios de la vía para ver y estar al tanto de la presencia de una motocicleta. Los informes sobre accidentes de motocicleta demostraron que las motocicletas eran prácticamente invisibles para los demás conductores, especialmente en condiciones de tráfico denso y con un campo visual complejo.
La mayoría de los conductores involucrados en accidentes entre vehículos y motocicletas afirmaron no haber podido evitar la colisión porque no vieron las motocicletas ni a sus conductores o porque los vieron demasiado tarde [7]. La mayoría de los casos en que los conductores no identifican una motocicleta en el momento del accidente se debe a la presencia de otros obstáculos que limitan su visibilidad, como el tráfico que pasa, el paisaje o el propio vehículo [18,19]. Investigadores han reportado que la mayoría de los choques frontales se deben a la falta de visibilidad de la motocicleta delantera o a una mala decisión de giro a la izquierda por parte de otros conductores [20-23].
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En comparación con los automóviles y camiones, las motocicletas son menos visibles para otros usuarios de la vía. Además, son más difíciles de detectar y determinar su velocidad de aproximación, lo que contribuye significativamente a la alta tasa de mortalidad en motocicletas. La mayoría de los accidentes de motocicleta podrían ser causados por otros conductores, quienes probablemente no se percataron de la presencia de las motocicletas hasta que fue demasiado tarde [23-25]. Esta situación se denomina fenómeno de "mirar pero no ver" (LBFS, por sus siglas en inglés) [26-31]. Para reducir la tasa de accidentes de motocicleta, se han propuesto las luces de circulación diurna (DRL, por sus siglas en inglés) para aliviar este problema. Este artículo destaca estudios previos sobre la implementación de DRL para motocicletas, centrándose en su eficacia para mejorar la visibilidad de las motocicletas.
Materiales y métodos
Para evaluar el impacto de las luces de circulación diurna (DRL) con base en la literatura disponible, se utilizaron bases de datos seleccionadas e internet. Se revisaron los efectos de las DRL. Se identificaron tres categorías principales de literatura para evaluar estudios de valor y otros informes relevantes sobre la influencia de las DRL en motocicletas.
1. Influencia de las luces de circulación diurna (DRL) en la visibilidad de la motocicleta
2. Influencia de las luces de circulación diurna (DRL) de motocicletas en los factores de impacto durante accidentes de motocicleta
3. Influencia de las leyes sobre luces de circulación diurna (DRL) en los accidentes de motocicleta
1. Influencia de las luces de circulación diurna (DRL) de las motocicletas enMotocicletaConspicuidad
Según informes de numerosas pruebas de campo y estudios de laboratorio, las motocicletas con DRL son más visibles que las que no las tienen [32-34]. Para evaluar la visibilidad relativa de varios faros para motociclistas, Donne [35] realizó un experimento de campo en función de la frecuencia con la que se detectaba y reconocía la motocicleta. El experimento se basó en la idea de que, en ocasiones, los conductores no veían las motocicletas que no estaban equipadas con ningún dispositivo de visibilidad. El análisis mostró que la visibilidad de la motocicleta mejoró del 53,6 % al 64,4 % (para un faro de 40 W y 180 mm de diámetro). Se evaluaron las especificaciones de las DRL y se confirmó que dos lámparas y las lámparas de más de 180 mm de diámetro tenían un mayor impacto en comparación con una sola lámpara o lámparas de menor tamaño [36].
Williams y Hoffmann [34] realizaron un experimento de laboratorio tanto diurno como nocturno. Descubrieron que la visibilidad total mejoraba cuando las motocicletas estaban equipadas con luces altas y bajas, en comparación con las motocicletas sin luces. Esto indicó que las luces de circulación diurna (DRL) de la motocicleta mejoraban la visibilidad del motociclista al aumentar la diferencia entre la motocicleta y su entorno.
Basándose en estudios de casos realizados en Australia y Estados Unidos, donde ya se han implementado políticas de uso de faros, Thomson [24] realizó un estudio similar en Nueva Zelanda para evaluar si el uso de faros durante el díareducir los accidentes de motocicleta.Los resultados mostraron que debería fomentarse la aplicación de la política de uso de las luces delanteras durante el día en Nueva Zelanda, aunque no es obligatorio que los motociclistas las enciendan durante el día. Esta política mejoraría la visibilidad de las motocicletas y reduciría los accidentes.
La eficacia de los moduladores de faros se evaluó probando los tiempos de detección de los participantes en escenarios de conducción reales [37]. Se informó que la visibilidad de las motocicletas para otros conductores de automóviles y automovilistas aumentó cuando sus luces bajas se encendieron durante el día. Cuando el faro estaba apagado, el conflicto potencial con la preferencia de paso del motociclista experimentado por otros automovilistas y automovilistas fue mayor en comparación con cuando el faro estaba encendido. Con base en el estudio, quedó claro que al encender las luces altas y bajas, así como al modular los faros tanto de día como de noche, se mostró una mejora significativa en la visibilidad de las motocicletas. Se descubrió que el uso de dos DRL era el método más eficaz en el Reino Unido para aumentar la visibilidad de las motocicletas. Sin embargo, también se descubrió que el uso estándar de los faros delanteros, una chaqueta fluorescente y una sola luz de marcha, generalmente instalados en motocicletas, contribuían a la visibilidad de una motocicleta.motociclistaAdemás, Brendicke et al. [38] estudiaron los efectos del uso general de luces de circulación diurna en automóviles y motocicletas. Descubrieron una ligera mejora en la visibilidad cuando las motocicletas usaban luces de circulación diurna.
Un estudio de Jenness et al. [39] implicó la recopilación de evaluaciones de los participantes sobre el momento percibido para iniciar un giro a la izquierda a través del camino de los vehículos que se aproximaban y examinó el "último momento seguro" para comenzar a girar frente a una motocicleta que se aproximaba con variosiluminación delanteraTratamientos. En un experimento, se clasificó la atención de los participantes en dos tareas visuales diferentes fuera del vehículo. Se demostró que la incidencia de márgenes de seguridad cortos disminuyó durante los tratamientos de iluminación experimentales. En general, el resultado mostró una forma prometedora y eficaz de reducir los accidentes por giros a la izquierda cruzados al mejorar la iluminación frontal de las motocicletas durante el día.
En una situación simulada de alta fidelidad, Smither y Torrez [23] evaluaron el impacto del género, la edad, las luces de circulación diurna (DRL) y las condiciones de iluminación de las motocicletas en la capacidad de una persona para detectar una motocicleta. Este estudio resultó en la evaluación demotocicletasLas condiciones de visibilidad, y un análisis posterior indicó una diferencia significativa entre el tiempo de reacción de las motocicletas equipadas con luces de circulación diurna (DRL) y las que no las tienen. Este estudio reveló la eficacia de las DRL y proporcionó pruebas realistas que respaldan su implementación. Era esencial que la motocicleta fuera visible desde el entorno. Al equipar una motocicleta con DRL, es más rápido detectarla que en las que no las tienen.
2. Influencia de las luces de circulación diurna (DRL) de motocicletas en los factores de impacto duranteAccidentes de motocicleta
Con base en el análisis de accidentes de motocicleta en Victoria, Australia, se descubrió que existían diferencias significativas entre los diferentes tipos de accidentes [40]. Se encontró que mejorar la visibilidad de las motocicletas puede reducir los accidentes de motocicleta. Se analizaron datos sobre motocicletas con luces de circulación diurna involucradas en múltiples accidentes vehiculares entre 1976 y 1977 [18]. En comparación con la muestra de exposición, la tasa de accidentes se redujo en un 50% cuando se usaron las luces delanteras, lo que demostró la utilidad de su uso. La incidencia de accidentes se redujo cuando se usaron las luces delanteras durante el día. Sin embargo, se observó una ligera disminución en la razón de probabilidades prevista para el período de 1976 a 1981, lo que resultó en una disminución de aproximadamente el 5% enmultivehículoColisiones diurnas. En 1981, se estimó que se evitaron aproximadamente cinco accidentes graves con varios vehículos en Estados Unidos cuando aún no se aplicaba la ley de uso de las luces delanteras diurnas. Se observó una reducción aproximada de entre el 4,2 % y el 5,6 % en las colisiones de motocicletas cuando se utilizaban las luces delanteras diurnas.
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El análisis de los formularios de información de tráfico proporcionados por los oficiales de policía de Nueva Gales del Sur (NSW), Australia, fue realizado por Vaughan et al., [41]. Para la encuesta, se revisó la presencia o ausencia de uso de faros en cada motocicleta. Entre las 1104 motocicletas medidas con base en la prueba de Chi-cuadrado, hubo una diferencia significativa en el uso de faros y 402 motocicletas involucradas en accidentes. Quizás fue que aquellos que eran más conscientes de la seguridad activaban sus faros durante el día que aquellos que no lo hacían. Entre los motociclistas del grupo seleccionado al azar, hubo motociclistas que alguna vez estuvieron involucrados en accidentes. El riesgo relativo de verse involucrado en un accidente es aproximadamente tres veces mayor cuando no se utilizan los faros. Operar los faros durante el día parece ser un enfoque influyente y efectivo para reducir la tasa de colisiones al mejorar la visibilidad de la motocicleta en el tráfico.
3. Influencia de las leyes sobre luces de circulación diurna (DRL) en los accidentes de motocicleta
Allen [42], quien examinó accidentes para una empresa de autobuses, fue uno de los primeros en realizar un estudio para determinar la eficacia de las luces de circulación diurna (DRL). Su hallazgo demostró que, al hacer obligatorio el uso de las DRL, se redujo en un 40 % la tasa de accidentes por millón de millas en condiciones de luz diurna, en comparación con el año anterior a su aplicación. Se examinaron los impactos de las leyes de luces diurnas en algunas zonas de Estados Unidos [43]. En Estados Unidos, entre 1975 y 1983, se aplicó en 14 estados una ley que obligaba a encender las luces delanteras y traseras de las motocicletas en todo momento. La implementación de las leyes comenzó en 1967, cuando se produjo un aumento drástico en el uso de motocicletas, lo que también contribuyó a un alto número de accidentes con ellas. La aplicación de la ley también se debió a la creciente evidencia del uso diurno de luces delanteras y traseras, lo que mejoraría...motocicletasLa visibilidad reduce así la tasa de accidentes. Zador [43], en los estados donde se aplican las leyes, también descubrió una disminución significativa en la proporción de accidentes diurnos con respecto a los nocturnos. Un análisis posterior mostró una disminución del 13 % en el porcentaje de accidentes de motocicleta durante el día en los estados con las leyes implementadas, en comparación con los estados que no las implementaron. A lo largo del estudio, se identificaron alrededor de 30 estados que no aplicaban las leyes sobre luces diurnas para motocicletas. Si todos estos estados implementaran las leyes, se estima que se producirían 140 accidentes mortales más.motocicletaLas colisiones podrían haberse evitado.
Se realizaron evaluaciones de accidentes en Indianápolis, Montana, Oregón y Wisconsin para evaluar la eficacia de la regulación sobre el uso de las luces de circulación diurna (DRL) en motocicletas antes y después de la aplicación de la ley [33]. Sin embargo, Janoff et al. [33] no lograron establecer un conjunto concreto de datos ni considerar la variación anual estándar de accidentes diurnos y nocturnos, ya que la duración de la investigación (antes y después de la aplicación de la ley) fue de solo entre 6 y 12 meses. Con base en los resultados contradictorios, los accidentes diurnos fueron menores en comparación con los nocturnos en Oregón, Wisconsin e Indiana. En comparación, la tasa de accidentes diurnos aumentó en Montana. Por lo tanto, Janoff et al. concluyeron que la visibilidad de las motocicletas aumenta con el uso de las luces altas y bajas.faros delanterosya que hubo una disminución en la tasa de colisiones.
Se informó que la ley austriaca de "cableado duro" de 1982 fue efectiva para reducir el número de colisiones de motocicletas durante el día [44]. Bijleved [44] informó un estudio sobre el efecto de las DRL en las motocicletas en la Unión Europea, que se centraba particularmente en Austria, ya que la ley se aplicó recientemente en 1982. En un estudio realizado en Carolina del Norte, Waller y Griffin [45] descubrieron que la tasa de colisiones diurnas de múltiples vehículos durante el día disminuyó después de que se aplicó la ley de faros para motocicletas. El efecto de la ley en Carolina del Norte se evaluó evaluando los datos de accidentes durante seis años de 1972 a 1976. El 1 de septiembre de 1973, se aplicó la ley, en un momento en que la actividad de las motocicletas estaba disminuyendo después de alcanzar su pico durante los meses de verano. El porcentaje de colisiones de motocicletas se comparó con un porcentaje similar para todos los accidentes. Hubo una reducción significativa en estos accidentes que involucraron motocicletas después de que se implementó la ley. No se observó una reducción similar para los accidentes en general. Con base en los hallazgos, se concluyó que la ley de faros para motocicletas contribuyó a una reducción positiva en las colisiones de múltiples vehículos a la luz del día.
El impacto de la obligatoriedadfaro de motocicleta El uso en Singapur desde noviembre de 1995 fue evaluado por Yuan [46]. No se observó un efecto significativo al considerar todos los accidentes. Sin embargo, al clasificar los accidentes según su nivel de gravedad, se observó un efecto importante en los casos con lesiones graves y accidentes mortales, pero no en los accidentes leves. Se sugirió que la marcada disminución de accidentes mortales y graves, en comparación con los accidentes leves, se debió al uso de luces diurnas, que aumentaron la visibilidad de los usuarios de la vía al momento de un accidente, permitiéndoles frenar con mayor rapidez y reducir la velocidad del impacto [46]. Resultó evidente que la disminución de las colisiones mortales era una prueba fehaciente, ya que la tasa disminuyó de un promedio anual de alrededor de 40 a tan solo 24 tras un año de aplicación de la ley.
Las colisiones diurnas en Australia Occidental, en particular las relacionadas con la visibilidad de las motocicletas, fueron estudiadas por Rosman y Ryan [47] entre 1989 y 1994. La Norma de Diseño Australiana (ADR 19/01) entró en vigor a partir de 1992, y exige que todas las motocicletas nuevas estén equipadas con faros delanteros que se enciendan automáticamente al entrar en funcionamiento. Se consideraron cuatro tipos de colisiones: frontal, lateral en dirección opuesta, directo a la derecha e indirecto en ángulo recto. Se observó una ligera disminución en las colisiones diurnas entre automóviles y motocicletas; sin embargo, no fue estadísticamente significativa. Esto podría deberse al pequeño tamaño de la muestra de motocicletas nuevas durante el período de investigación y al gran aumento en el uso voluntario de faros delanteros diurnos entre los motociclistas.
Utilizando datos de NSW de la Base de Datos Australiana de Fatalidades en Carretera de 1992 a 1995, Attewell [48] realizó un análisis similar. Attewell no distinguió entre las colisiones relacionadas con la visibilidad y otras, sino que simplemente hizo una comparación en el número de colisiones para choques de una sola motocicleta y choques entre vehículos y motocicletas que causaron lesiones o muerte a los motociclistas que fueron anteriores o posteriores a la implementación de la Norma de Diseño Australiana (ADR 19/01). Una disminución del 2% en la proporción de accidentes entre motocicletas y vehículos para todas las colisiones de diferente nivel de gravedad mostró que el ADR tenía varios impactos. El impacto fue mayor para los accidentes mortales; sin embargo, esto fue solo con respecto a solo 16 choques mortales con máquinas involucradas posteriores al ADR. Han pasado varios años desde que muchos estados de los EE. UU. han aplicado leyes para que las motocicletas usen las luces delanteras durante el día. California ha implementado una ley que requiere que todas las motocicletas aseguren que los faros delanteros se enciendan rutinariamente una vez que se enciende el motor desde 1972. Solo en 1978 el cumplimiento de la ley fue efectivo. Se estudiaron los impactos del creciente uso de faros delanteros antes y después de la implementación de la ley californiana [49]. La razón de probabilidades para las fatalidades se determinó para cada año de 1976 a 1981. Sin embargo, no se encontró un patrón importante, que Muller [49] en otro estudio evaluó la legislación de DRL de motocicletas en California había sido prometedora en la minimización del número de accidentes diurnos. El resultado encontró una pequeña disminución en el número de accidentes de varios vehículos. Las luces de todos los automóviles y motocicletas deben estar encendidas durante el día en Finlandia y Suecia. Rumar [50] realizó una investigación de evaluación de DRL en Suecia. Su hallazgo indicó que el uso de luz baja durante el día lograría minimizar el número de accidentes. Hubo una disminución en los accidentes de varios vehículos durante el día en un 32% y un 4% durante la noche. Este estudio ha influido en el cambio legislativo en Suecia y en muchos otros países.
Basándose en dos estudios realizados en Malasia para analizar preliminarmente la influencia a corto plazo de las luces de circulación diurna (DRL) en motocicletas, Radin Umar et al. [51] descubrieron una reducción sustancial en varios accidentes de motocicleta. Además, en las mismas áreas piloto se analizaron accidentes relacionados con la visibilidad entre motocicletas [51]. El modelo de Radin demostró que las DRL en motocicletas lograron reducir las colisiones de motocicletas en aproximadamente un 29 %.
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Discusión
motociclistas Son propensos a sufrir accidentes. Debido a la falta de protección, los accidentes de motocicleta causan lesiones graves una vez que ocurre una colisión. Además, dado que muchas de las víctimas son jóvenes, estos accidentes suelen causar una alta tasa de mortalidad y altos costos socioeconómicos para quienes sufren lesiones graves. Por ello, una disminución moderada en el número de accidentes brindará ventajas significativas a las posibles víctimas y al bienestar socioeconómico de la comunidad.
El alto riesgo de colisiones múltiples entre motocicletas siempre se asocia con una baja visibilidad. Por lo tanto, es fundamental comunicar a la comunidad motociclista sobre este problema para persuadir a los conductores de vehículos a estar alerta ante las motocicletas que se aproximan. Encender las luces delanteras de la motocicleta garantizará que se distinga del fondo, incluso con poca luz. Esto mejorará la probabilidad de detección, que depende de las propiedades del sistema visual, y se mantendrá como una ayuda de visibilidad eficaz a largo plazo. En teoría, las luces de circulación diurna (DRL) compensan tanto la baja expectativa como el bajo valor objetivo. En la práctica, las DRL ofrecen una fuerte distinción al distinguirse del fondo.
Esta revisión resume la eficacia de las luces de circulación diurna (DRL) para motocicletas en la reducción de accidentes. Sin embargo, a pesar de su eficacia demostrada, persiste la resistencia a su implementación, tanto en países en desarrollo como desarrollados. Esta revisión también muestra que las DRL no solo aumentan la visibilidad de las motocicletas, sino que también tienen un impacto positivo en el tiempo de respuesta de otros conductores. Por lo tanto, en Austria, Alemania, Bélgica, Francia, Portugal y otros países, es obligatorio encender las luces de las motocicletas durante el día. Debido a su impacto positivo en la visibilidad para otros usuarios de la vía, las DRL también son obligatorias para los conductores de automóviles en ciertos países. Esta revisión recopila las pruebas disponibles actuales de que las DRL pueden prevenir accidentes. Una evaluación fiable de la eficacia de las DRL para motocicletas contribuirá a la investigación sobre seguridad vial, en particular a la viabilidad económica de la implementación de la legislación sobre DRL y su aplicación en países con una alta tasa de mortalidad en motocicletas. Este artículo concluyó que las DRL para motocicletas reducen el riesgo de colisión entre un 4 % y un 20 %. La revisión también apoya la idea de que las luces de circulación diurna (DRL) para motocicletas deben promoverse activamente a nivel mundial para mejorar la seguridad de sus pasajeros.
Conflicto de intereses: Ninguno declarado.
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Modelos para su referencia:
https://www.senkencorp.com/equipos-de-advertencia-para-motocicletas-de-policía/luz-delantera-para-motocicleta-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/equipos-de-advertencia-de-motocicletas-de-policía/lte2125-luz-trasera-de-motocicleta.html
https://www.senkencorp.com/equipos-de-advertencia-de-motocicletas-de-policía/luz-de-advertencia-trasera-led-de-motocicleta-con-una.html
Vídeo para su referencia:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artículos del Boletín deEmergencia& Trauma se proporcionan aquí cortesía del Centro de Investigación de Trauma de la Universidad de Shiraz.Ciencias Médicas