Signaux d'avertissement pour véhicules de police : une approche innovante pour la sécurité des agents
Signaux d'avertissement pour véhicules de police : une approche innovante pour la sécurité des agents
Ces dernières années, de nombreux débats ont porté sur l'amélioration de la sécurité des véhicules de police, tant en marche qu'à l'arrêt ou au ralenti, et sur la réduction des risques de blessures et de dommages matériels. Les intersections, considérées par certains comme les principales zones de danger pour les véhicules des forces de l'ordre (et, de fait, comme des zones à haut risque pour la plupart des véhicules), sont souvent au cœur de ces discussions. Heureusement, des mesures sont prises pour atténuer ces risques. Au niveau administratif, certaines politiques et procédures peuvent être mises en place. Par exemple, une politique exigeant simplement que les véhicules d'urgence s'arrêtent complètement aux feux rouges pendant leur intervention et ne reprennent leur route qu'une fois que l'agent a la confirmation visuelle que l'intersection est libre, peut réduire les accidents aux intersections. D'autres politiques pourraient exiger une sirène sonore dès que le véhicule est en mouvement et que ses feux d'avertissement sont activés pour alerter les autres véhicules de leur laisser la voie libre. Du côté de la fabrication des systèmes d'avertissement, la technologie LED se développe à un rythme sans précédent, des fabricants de diodes créant des pièces plus efficaces et plus lumineuses aux fabricants de feux d'avertissement créant des réflecteurs et des optiques de meilleure qualité. Il en résulte des faisceaux lumineux aux formes, aux motifs et aux intensités jamais vus auparavant dans l'industrie. Les constructeurs et les équipementiers de véhicules de police participent également aux efforts de sécurité, en plaçant stratégiquement des feux d'avertissement aux endroits critiques du véhicule. Bien qu'il existe encore des progrès à faire pour éliminer complètement les problèmes liés aux intersections, il est important de noter que les technologies et les procédures actuelles permettent de rendre les intersections raisonnablement plus sûres pour les véhicules de police et les autres véhicules qu'ils croisent sur la route.
Selon le lieutenant Joseph Phelps du service de police de Rocky Hill, dans le Connecticut (RHPD), lors d'une garde typique de huit heures, le temps consacré à intervenir en cas d'urgence et à franchir les intersections avec gyrophares et sirènes activés ne représente qu'une fraction de la durée totale du service. Par exemple, il estime qu'il faut environ cinq secondes entre le moment où un conducteur entre dans la zone de danger et celui où il en sort. À Rocky Hill, une banlieue de 36 kilomètres carrés de Hartford, dans le Connecticut, on compte environ cinq intersections plus importantes dans un district de patrouille typique. Cela signifie qu'un policier maintient son véhicule dans la zone de danger pendant environ 25 secondes en moyenne lors d'une intervention, moins si le trajet d'intervention ne nécessite pas de les franchir toutes. Dans cette communauté, une voiture de patrouille répond généralement à deux ou trois appels d'urgence (« chauds ») par garde. En multipliant ces chiffres, le RHPD a une idée approximative du temps que chaque agent passe à franchir les intersections au cours de chaque garde. Dans ce cas, il s’agit d’environ 1 minute et 15 secondes par quart de travail, autrement dit, pendant deux dixièmes d’un pour cent du quart de travail, une voiture de patrouille se trouve dans cette zone de danger.1
Risques sur les lieux d'un accident
Il existe cependant une autre zone dangereuse qui suscite de plus en plus d'attention : le temps que le véhicule passe à l'arrêt dans la circulation, ses feux de détresse allumés. Les dangers et les risques dans cette zone semblent s'accroître, surtout la nuit. Par exemple, la figure 1 est tirée d'une vidéo de caméra d'autoroute prise dans l'Indiana le 5 février 2017. L'image montre un incident sur l'I-65 à Indianapolis : un véhicule de service est stationné sur le bas-côté, un véhicule de pompiers est stationné sur la voie 3 et un véhicule de police bloque la voie 2. Sans connaître la nature de l'incident, les véhicules d'urgence semblent bloquer la circulation tout en sécurisant les lieux. Les feux de détresse sont tous allumés, avertissant les automobilistes du danger ; aucune procédure supplémentaire ne peut être mise en place pour réduire les risques de collision. Pourtant, quelques secondes plus tard, le véhicule de police est heurté par un conducteur en état d'ébriété (figure 2).
Figure 1
Figure 2
Bien que l'accident illustré à la figure 2 soit dû à une conduite sous l'influence des facultés affaiblies, il aurait pu être causé par la distraction au volant, un phénomène croissant à l'ère des appareils mobiles et des SMS. Outre ces risques, les progrès technologiques en matière de feux d'avertissement pourraient-ils contribuer à l'augmentation des collisions arrière avec des véhicules de police la nuit ? Historiquement, on pensait qu'une augmentation de la luminosité, de l'éblouissement et de l'intensité créait un meilleur signal d'avertissement visuel, ce qui réduirait les collisions arrière.
Pour revenir à Rocky Hill, dans le Connecticut, un contrôle routier moyen dans cette communauté dure 16 minutes, et un agent peut effectuer quatre ou cinq contrôles au cours d'une journée de travail moyenne. Si l'on ajoute aux 37 minutes qu'un agent du RHPD passe généralement sur les lieux d'un accident par journée, ce temps passé sur le bord de la route ou dans une zone dangereuse représente deux heures, soit 24 % des huit heures totales, soit bien plus que le temps passé par les agents aux intersections.2 Ce temps ne prend pas en compte les travaux de construction et les détails connexes, qui peuvent allonger encore le temps passé dans cette deuxième zone dangereuse pour les véhicules. Malgré le discours sur les intersections, les contrôles routiers et les scènes d'accident peuvent présenter des risques encore plus importants.
Étude de cas : Police d'État du Massachusetts
À l'été 2010, la police d'État du Massachusetts (MSP) a enregistré huit collisions graves par l'arrière impliquant des véhicules de police. L'une d'elles a été mortelle, tuant le sergent Doug Weddleton. La MSP a donc lancé une étude afin de déterminer les causes possibles de l'augmentation du nombre de collisions par l'arrière avec les véhicules de patrouille immobilisés sur l'autoroute. Une équipe a été constituée par le sergent Mark Caron de l'époque et le sergent Karl Brenner, administrateur de la flotte automobile. Elle comprenait des membres du personnel de la MSP, des civils, des représentants de constructeurs et des ingénieurs. L'équipe a travaillé sans relâche pour déterminer l'effet des feux d'avertissement sur les automobilistes en approche, ainsi que celui de l'installation de rubans de visibilité supplémentaires à l'arrière des véhicules. Elle a pris en compte des études antérieures montrant que les gens ont tendance à fixer les feux clignotants et que les conducteurs en état d'ébriété ont tendance à conduire là où ils regardent. Outre l'analyse des résultats de la recherche, elle a mené des tests actifs sur un aérodrome fermé du Massachusetts. Les sujets ont été invités à rouler à vitesse d'autoroute et à s'approcher du véhicule de police garé sur le bord de la route. Afin de bien comprendre l'impact des signaux d'avertissement, les tests ont été réalisés de jour comme de nuit. Pour la plupart des conducteurs concernés, l'intensité des feux d'avertissement la nuit a semblé bien plus gênante. La figure 3 illustre clairement les difficultés d'intensité que peuvent représenter les feux d'avertissement lumineux pour les conducteurs approchant.
Certains sujets devaient détourner le regard à l'approche de la voiture, tandis que d'autres ne pouvaient détacher leur regard des feux clignotants bleus, rouges et orange. On a rapidement compris que l'intensité et la fréquence de clignotement des feux d'avertissement appropriées pour une intervention à une intersection de jour ne correspondaient pas à celles d'un véhicule de police arrêté sur l'autoroute la nuit. « Il fallait qu'ils soient différents et adaptés à la situation », a déclaré le sergent Brenner.
L'administration de la flotte MSP a testé différents types de flashs, allant d'un éclairage rapide et intense à des flashs plus lents et synchronisés, à plus faible intensité. Elle est même allée jusqu'à supprimer le flash et à évaluer les couleurs fixes et non clignotantes. L'une des principales préoccupations était de ne pas réduire la luminosité au point de la rendre difficilement visible ni d'augmenter le temps nécessaire aux automobilistes en approche pour identifier le véhicule concerné. L'adoption d'un flash nocturne, mélangeant une lumière fixe et un flash bleu synchronisé, a finalement été retenue. Les participants ont convenu qu'ils distinguaient ce flash hybride aussi rapidement et à la même distance que le flash rapide et actif, sans les distractions nocturnes causées par les lumières vives. C'est cette version que MSP devait implémenter pour les contrôles de nuit des véhicules de police. Cependant, le défi suivant consistait à obtenir ce résultat sans intervention du conducteur. C'était crucial, car devoir appuyer sur un bouton ou activer un interrupteur différent selon l'heure de la journée et la situation pouvait détourner l'attention des agents des aspects plus importants de l'intervention en cas d'accident ou du contrôle routier.
MSP s'est associé à un fournisseur d'éclairage d'urgence pour développer trois principaux modes de fonctionnement des feux d'avertissement, intégrés au système MSP pour des tests pratiques supplémentaires. Le tout nouveau mode de réponse utilise des séquences rapides de clignotements bleus et blancs alternant de gauche à droite, de manière non synchronisée et à pleine intensité. Ce mode est programmé pour s'activer dès que les feux d'avertissement sont activés et que le véhicule est sorti de la position « stationnement ». L'objectif est de créer un maximum d'intensité, d'activité et de mouvement des feux pendant que le véhicule demande la priorité de passage en se dirigeant vers un incident. Le deuxième mode de fonctionnement est un mode de stationnement de jour. De jour, lorsque le véhicule est en position de stationnement et que les feux d'avertissement sont activés, le mode de réponse passe immédiatement à des éclats de lumière entièrement synchronisés, selon un schéma de clignotement de type « entrée/sortie ». Tous les feux clignotants blancs sont désactivés et l'arrière du véhicule est éteint.barre lumineuseaffiche des flashs alternés de lumière rouge et bleue.
Le passage d'un flash alterné à un flash intermittent vise à délimiter clairement les contours du véhicule et à créer un plus grand bloc lumineux clignotant. De loin, et particulièrement par mauvais temps, le flash intermittent indique bien mieux la position du véhicule sur la chaussée aux automobilistes qui approchent que les flashs intermittents.
Le troisième mode de fonctionnement des feux d'avertissement du MSP est le mode stationnement nocturne. Lorsque les feux d'avertissement sont activés et que le véhicule est stationné dans des conditions de faible luminosité extérieure, le mode de clignotement nocturne s'affiche. La fréquence de clignotement de tous les feux d'avertissement périphériques inférieurs est réduite à 60 clignotements par minute, et leur intensité est considérablement réduite.barre lumineuseDes changements de clignotement ont été apportés au nouveau motif hybride, baptisé « Flash fixe », émettant une lueur bleue de faible intensité avec un scintillement toutes les 2 à 3 secondes. À l'arrière dubarre lumineuseLes feux clignotants bleu et rouge du mode stationnement de jour sont remplacés par des feux clignotants bleu et orange la nuit. « Nous disposons enfin d'un système d'alerte qui propulse nos véhicules vers un niveau de sécurité supérieur », déclare le sergent Brenner. En avril 2018, la MSP comptait plus de 1 000 véhicules équipés de systèmes d'avertissement lumineux situationnels. Selon le sergent Brenner, les collisions arrière avec des véhicules de police stationnés ont considérablement diminué.
Feux d'avertissement avancés pour la sécurité des agents
La technologie des feux d'avertissement n'a cessé de progresser après la mise en place du système MSP. Les signaux du véhicule (par exemple, rapport de vitesse, actions du conducteur, mouvement) sont désormais utilisés pour résoudre de nombreux problèmes liés aux feux d'avertissement, améliorant ainsi la sécurité des agents. Par exemple, il est désormais possible d'utiliser le signal de la porte conducteur pour désactiver la lumière émise côté conducteur.barre lumineuseLorsque la porte s'ouvre, cela facilite l'entrée et la sortie du véhicule et réduit les effets de la cécité nocturne pour l'agent. De plus, si un agent doit se cacher derrière la porte ouverte, la distraction causée par les faisceaux lumineux intenses et la lueur qui permet à une personne de le voir disparaît. Un autre exemple est l'utilisation du signal de freinage du véhicule pour modifier la direction arrière.barre lumineuseFeux d'avertissement lors d'une intervention. Les agents ayant participé à une intervention impliquant plusieurs véhicules savent ce que c'est que de suivre une voiture avec des feux clignotants intenses et de ne pas voir les feux de freinage. Dans ce modèle de feux d'avertissement, lorsque la pédale de frein est enfoncée, deux des feux arrière s'allument.barre lumineusePassage au rouge fixe, en complément des feux stop. Les autres feux d'avertissement arrière peuvent être simultanément atténués ou complètement éteints pour améliorer encore le signal visuel de freinage.
Les progrès ne sont cependant pas sans poser de difficultés. L'une d'elles réside dans l'inadaptation des normes industrielles aux avancées technologiques. Dans le domaine des feux d'avertissement et des sirènes, quatre organismes principaux élaborent les normes d'exploitation : la Society of Automotive Engineers (SAE) ; les Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) ; la Federal Specification for the Star of Life Ambulance (KKK-A-1822) ; et la National Fire Protection Administration (NFPA). Chacune de ces entités a ses propres exigences concernant les systèmes d'avertissement des véhicules d'intervention d'urgence. Toutes ces exigences visent à respecter un niveau minimal de puissance lumineuse pour les feux clignotants d'urgence, un élément clé lors de l'élaboration des normes. Il était beaucoup plus difficile d'atteindre des niveaux d'intensité lumineuse efficaces avec des sources halogènes et stroboscopiques. Aujourd'hui, un petit luminaire de 12,7 cm, quel que soit le fabricant de feux d'avertissement, peut émettre une intensité équivalente à celle d'un véhicule entier il y a quelques années. Lorsqu'on en place 10 ou 20 sur un véhicule d'urgence stationné la nuit le long d'une route, ces feux peuvent en réalité créer une situation moins sûre qu'un scénario similaire avec des sources lumineuses plus anciennes, malgré leur conformité aux normes d'éclairage. En effet, ces normes n'exigent qu'un niveau d'intensité minimal. Par un après-midi ensoleillé, des lumières vives et éblouissantes sont probablement appropriées, mais la nuit, avec une faible luminosité ambiante, le même schéma lumineux et la même intensité pourraient ne pas être le choix le plus judicieux ni le plus sûr. Actuellement, aucune des exigences d'intensité des feux d'avertissement de ces organismes ne tient compte de la lumière ambiante, mais une norme modulée en fonction de la lumière ambiante et d'autres conditions pourrait à terme réduire les collisions par l'arrière et les distractions.
Conclusion
Nous avons fait beaucoup de progrès en peu de temps en matière de sécurité des véhicules d'urgence. Comme le souligne le sergent Brenner :
Le travail des agents de patrouille et des premiers intervenants est intrinsèquement dangereux et ils doivent s'exposer régulièrement à des dangers lors de leurs missions. Cette technologie permet à l'agent de se concentrer sur la menace ou la situation en minimisant l'utilisation des feux de détresse. La technologie contribue ainsi à la solution au lieu d'aggraver le danger.
Malheureusement, de nombreux services de police et gestionnaires de flottes ignorent peut-être qu'il existe désormais des méthodes pour corriger certains des risques persistants. Les autres problèmes liés aux systèmes d'alerte pourraient encore être facilement résolus grâce aux technologies modernes : maintenant que le véhicule lui-même peut être utilisé pour modifier les caractéristiques des avertissements visuels et sonores, les possibilités sont infinies. De plus en plus de services intègrent des systèmes d'alerte adaptatifs à leurs véhicules, affichant automatiquement les informations appropriées à la situation. Il en résulte des véhicules d'urgence plus sûrs et une réduction des risques de blessures, de décès et de dommages matériels.
Figure 3
Remarques :
1 Joseph Phelps (lieutenant, Rocky Hill, CT, département de police), entretien, 25 janvier 2018.
2 Phelps, entretien.
3 Karl Brenner (sergent, police de l’État du Massachusetts), entretien téléphonique, 30 janvier 2018.
4 Eric Maurice (directeur des ventes internes, Whelen Engineering Co.), entretien, 31 janvier 2018.
5 Brenner, entretien.
6 Karl Brenner, courriel, janvier 2018.