Signalisations d'avertissement des véhicules de police : une approche novatrice pour la sécurité des agents
Signalisations d'avertissement des véhicules de police : une approche novatrice pour la sécurité des agents
Ces dernières années, l'amélioration de la sécurité des véhicules de police, en marche comme à l'arrêt ou moteur tournant, et la réduction des risques de blessures et de dommages matériels ont fait l'objet de nombreux débats. Les intersections sont souvent au cœur de ces discussions, considérées par certains comme les principales zones dangereuses pour les véhicules des forces de l'ordre (et, de fait, des zones à haut risque pour la plupart des véhicules). Heureusement, des mesures sont prises pour atténuer ces risques. Au niveau administratif, certaines politiques et procédures peuvent être mises en place. Par exemple, une politique exigeant simplement que les véhicules d'urgence s'arrêtent complètement aux feux rouges pendant leur intervention et ne repartent qu'une fois que l'agent a la certitude visuelle que l'intersection est dégagée peut réduire le nombre d'accidents aux intersections. D'autres politiques pourraient imposer l'utilisation d'une sirène audible en permanence lorsque le véhicule est en mouvement, feux de signalisation allumés, afin d'avertir les autres véhicules et de leur permettre de céder le passage. Du côté de la fabrication des systèmes d'avertissement, la technologie LED se développe à un rythme sans précédent : les fabricants de diodes créent des composants plus efficaces et plus lumineux, et les fabricants de feux de signalisation conçoivent des réflecteurs et des systèmes optiques de qualité supérieure. Il en résulte des faisceaux lumineux aux formes, configurations et intensités inédites dans le secteur. Les constructeurs et aménageurs de véhicules de police participent également à ces efforts de sécurité, en plaçant stratégiquement des feux de signalisation à des endroits critiques. Bien que des améliorations soient encore possibles pour éliminer complètement les problèmes aux intersections, il est important de souligner que les technologies et procédures actuelles permettent de sécuriser les intersections pour les véhicules de police et les autres usagers de la route.
Selon le lieutenant Joseph Phelps du service de police de Rocky Hill (RHPD), dans le Connecticut, lors d'un service de huit heures, le temps passé à intervenir en cas d'urgence et à traverser les intersections, sirènes et gyrophares allumés, ne représente qu'une fraction du temps total de service. Par exemple, il estime qu'il faut environ cinq secondes entre le moment où un conducteur entre dans la zone dangereuse d'une intersection et celui où il en sort. À Rocky Hill, une banlieue de Hartford (Connecticut) d'une superficie de 36 km², on compte environ cinq intersections importantes dans un secteur de patrouille type. Cela signifie qu'un policier passera en moyenne 25 secondes dans la zone dangereuse lors d'une intervention, voire moins si l'itinéraire ne nécessite pas de traverser toutes les intersections. Dans cette commune, une voiture de patrouille intervient généralement sur deux ou trois urgences par service. En multipliant ces chiffres, le RHPD obtient une estimation du temps que chaque agent passe à traverser les intersections pendant son service. Dans ce cas précis, cela représente environ 1 minute et 15 secondes par quart de travail, autrement dit, pendant deux dixièmes de pour cent du quart de travail, une voiture de patrouille se trouve dans cette zone dangereuse.1
Risques liés au lieu d'un accident
Il existe cependant une autre zone dangereuse qui attire l'attention : le temps passé par un véhicule à l'arrêt dans la circulation, feux de détresse allumés. Les dangers et les risques dans ce domaine semblent s'accroître, surtout la nuit. Par exemple, la figure 1 est extraite des images d'une caméra de surveillance autoroutière de l'Indiana, le 5 février 2017. L'image montre un incident sur l'I-65 à Indianapolis : un véhicule d'assistance est stationné sur la bande d'arrêt d'urgence, un véhicule de pompiers se trouve sur la voie 3 et une voiture de police bloque la voie 2. Sans connaître la nature de l'incident, les véhicules d'urgence semblent bloquer la circulation, tout en sécurisant les lieux. Tous les feux de détresse sont allumés, signalant le danger aux automobilistes qui approchent ; il est possible qu'aucune autre mesure ne puisse être prise pour réduire les risques de collision. Pourtant, quelques secondes plus tard, la voiture de police est percutée par un conducteur en état d'ivresse (figure 2).
Figure 1
Figure 2
Bien que l'accident illustré à la figure 2 soit dû à une conduite sous influence, il aurait tout aussi bien pu être causé par une distraction au volant, un problème de plus en plus fréquent à l'ère des téléphones portables et des SMS. Par ailleurs, outre ces risques, les progrès technologiques en matière de feux de signalisation pourraient-ils contribuer à l'augmentation des collisions par l'arrière avec les véhicules de police la nuit ? Traditionnellement, on pensait qu'un éclairage plus intense et plus puissant offrait une meilleure signalisation visuelle, réduisant ainsi la fréquence des collisions par l'arrière.
Pour revenir à Rocky Hill, dans le Connecticut, un contrôle routier y dure en moyenne 16 minutes, et un agent peut effectuer quatre ou cinq contrôles au cours d'un service. Si l'on ajoute à cela les 37 minutes qu'un agent du RHPD passe généralement sur les lieux d'un accident par service, ce temps passé en bord de route ou dans une zone dangereuse représente deux heures, soit 24 % du total de huit heures – bien plus que le temps passé aux intersections.² Ce temps ne tient pas compte des travaux et autres aléas qui pourraient allonger encore davantage la durée d'intervention dans cette seconde zone dangereuse. Malgré les discours sur les intersections, les contrôles routiers et les lieux d'accidents peuvent présenter des risques encore plus importants.
Étude de cas : Police d'État du Massachusetts
Durant l'été 2010, la police d'État du Massachusetts (MSP) a enregistré huit collisions graves par l'arrière impliquant des véhicules de police. L'une d'elles a été mortelle, coûtant la vie au sergent Doug Weddleton. Suite à ces événements, la MSP a entrepris une étude afin de déterminer les causes de l'augmentation du nombre de collisions par l'arrière avec les véhicules de patrouille immobilisés sur l'autoroute. Une équipe a été constituée par le sergent Mark Caron de l'époque et l'actuel responsable de la flotte, le sergent Karl Brenner. Cette équipe était composée de membres de la MSP, de civils, de représentants de constructeurs et d'ingénieurs. Elle a travaillé sans relâche pour évaluer l'impact des gyrophares sur les automobilistes approchant les véhicules, ainsi que celui de l'ajout de bandes de signalisation à l'arrière des véhicules. L'équipe a pris en compte des études antérieures montrant que les gens ont tendance à fixer les gyrophares et que les conducteurs sous l'influence de l'alcool ou de stupéfiants ont tendance à conduire là où leur regard se porte. Outre l'analyse des recherches, des essais ont été menés sur le terrain, sur un aérodrome fermé du Massachusetts. Il a été demandé aux participants de rouler à vitesse autoroutière et de s'approcher du véhicule de police d'essai stationné sur le bas-côté de la « chaussée ». Afin de bien comprendre l'impact des signaux d'avertissement, les tests ont été réalisés de jour comme de nuit. Pour la majorité des conducteurs, l'intensité des feux d'avertissement nocturnes s'est avérée beaucoup plus gênante. La figure 3 illustre clairement les difficultés d'éclairage que peuvent engendrer les feux d'avertissement lumineux pour les conducteurs qui approchent.
Certains individus devaient détourner le regard en s'approchant du véhicule, tandis que d'autres étaient fascinés par les gyrophares bleus, rouges et orange clignotants. On s'est rapidement rendu compte que l'intensité et la fréquence de clignotement appropriées pour une intervention à une intersection en journée ne convenaient pas à un véhicule de police arrêté sur l'autoroute la nuit. « Il fallait les adapter à la situation », a déclaré le sergent Brenner.3
L'administration de la flotte de la police d'État du Michigan (MSP) a testé différents modes de clignotement, allant de flashs rapides et intenses à des clignotements plus lents et synchronisés à intensité réduite. Elle a même envisagé de supprimer complètement le clignotement et d'évaluer l'efficacité d'une lumière fixe de couleur non clignotante. Un point crucial était de ne pas réduire l'intensité lumineuse au point de la rendre invisible ou d'allonger le temps nécessaire aux automobilistes pour identifier le véhicule. Finalement, elle a opté pour un mode de clignotement nocturne combinant une lumière fixe et un clignotement bleu synchronisé. Les participants aux tests ont confirmé qu'ils pouvaient distinguer ce mode hybride aussi rapidement et à la même distance que le mode rapide et intense, mais sans les distractions causées par les feux puissants la nuit. C'est cette version que la MSP devait mettre en œuvre pour les contrôles routiers nocturnes. Le défi suivant consistait à trouver une solution permettant une activation automatique par le conducteur. En effet, devoir appuyer sur un bouton différent ou activer un interrupteur en fonction de l'heure et de la situation risquait de détourner l'attention de l'agent des aspects plus importants de l'intervention en cas d'accident ou du contrôle routier.
La police de l'État du Michigan (MSP) s'est associée à un fournisseur de feux d'urgence pour développer trois modes de fonctionnement principaux des feux de signalisation, intégrés au système MSP pour des essais pratiques approfondis. Le tout nouveau mode d'intervention utilise des clignotements bleus et blancs alternés rapidement de gauche à droite, de manière asynchrone et à pleine intensité. Ce mode est programmé pour s'activer dès que les feux de signalisation sont allumés et que le véhicule n'est pas en position de stationnement. L'objectif est de maximiser l'intensité, l'activité et le mouvement des clignotements pendant que le véhicule signale une urgence en se rendant sur les lieux d'un incident. Le deuxième mode de fonctionnement est un mode stationnement de jour. En journée, lorsque le véhicule est en position de stationnement et que les feux de signalisation sont allumés, le mode d'intervention bascule immédiatement vers des salves de clignotements synchronisées, selon un motif de type « entrée/sortie ». Tous les clignotements blancs sont désactivés et les feux arrière du véhicule clignotent.barre lumineuseaffiche des flashs alternés de lumière rouge et bleue.
Le passage d'un clignotement alterné à un clignotement intermittent (avant/arrière) permet de mieux délimiter les contours du véhicule et de créer un « bloc » de lumière clignotante plus large. De loin, et particulièrement par mauvais temps, le clignotement intermittent est beaucoup plus efficace que le clignotement alterné pour indiquer la position du véhicule sur la chaussée aux automobilistes qui approchent.⁴
Le troisième mode de fonctionnement des feux de détresse du MSP est un mode de stationnement nocturne. Lorsque les feux de détresse sont activés et que le véhicule est stationné en conditions de faible luminosité ambiante extérieure, le clignotement nocturne s'affiche. La fréquence de clignotement de tous les feux de détresse inférieurs est réduite à 60 clignotements par minute et leur intensité est fortement diminuée.barre lumineuseDes modifications clignotantes du nouveau motif hybride, baptisé « Steady-Flash », émettent une lueur bleue de faible intensité avec un scintillement toutes les 2 à 3 secondes. À l'arrière dubarre lumineuseLes signaux lumineux bleus et rouges du mode stationnement diurne sont remplacés par des signaux bleus et orange la nuit. « Nous disposons enfin d'un système d'avertissement qui améliore considérablement la sécurité de nos véhicules », déclare le sergent Brenner. En avril 2018, la police d'État du Michigan (MSP) comptait plus de 1 000 véhicules équipés de systèmes d'avertissement lumineux adaptatifs. Selon le sergent Brenner, le nombre de collisions par l'arrière avec des véhicules de police stationnés a considérablement diminué.⁵
Feux de signalisation avancés pour la sécurité des agents
La technologie des feux de signalisation a continué d'évoluer après la mise en place du système de la police d'État du Michigan (MSP). Les signaux du véhicule (par exemple, rapport engagé, actions du conducteur, mouvement) sont désormais utilisés pour résoudre plusieurs problèmes liés aux feux de signalisation, ce qui améliore la sécurité des agents. Par exemple, il est possible d'utiliser le signal de la portière conducteur pour annuler le feu émis du côté conducteur.barre lumineuseL'ouverture de la porte facilite l'entrée et la sortie du véhicule et réduit les effets de la cécité nocturne pour l'agent. De plus, si un agent doit se mettre à couvert derrière la porte ouverte, la distraction causée par les faisceaux lumineux intenses et la lueur permettant à un suspect de le voir disparaissent. Un autre exemple est l'utilisation du signal de freinage du véhicule pour modifier la position des véhicules à l'arrière.barre lumineusefeux de détresse lors d'une intervention. Les agents ayant participé à une intervention impliquant plusieurs véhicules savent ce que c'est que de suivre une voiture aux gyrophares allumés et de ne pas pouvoir distinguer ses feux de freinage. Sur ce modèle de feux de détresse, lorsque la pédale de frein est enfoncée, deux des feux arrière du véhicule s'allument.barre lumineuseLes feux passent au rouge fixe, en complément des feux de freinage. Les autres feux de signalisation arrière peuvent être simultanément atténués ou complètement éteints afin de renforcer le signal visuel de freinage.
Les progrès, cependant, ne sont pas sans difficultés. L'une d'elles réside dans le fait que les normes industrielles n'ont pas suivi le rythme des avancées technologiques. Dans le domaine des gyrophares et des sirènes, quatre organismes principaux élaborent les normes de fonctionnement : la Society of Automotive Engineers (SAE) ; la Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) ; la spécification fédérale pour l'ambulance Star of Life (KKK-A-1822) ; et la National Fire Protection Administration (NFPA). Chacune de ces entités a ses propres exigences concernant les systèmes d'avertissement des véhicules d'urgence. Toutes imposent un niveau d'intensité lumineuse minimal pour les gyrophares, un point essentiel lors de l'élaboration des premières normes. Il était beaucoup plus difficile d'atteindre des niveaux d'intensité lumineuse efficaces avec des sources halogènes et stroboscopiques. Or, aujourd'hui, un petit projecteur de 12,5 cm (5 pouces) de diamètre, quel que soit le fabricant, peut émettre une intensité similaire à celle d'un véhicule entier il y a quelques années. Lorsque 10 ou 20 de ces gyrophares sont installés sur un véhicule d'urgence stationné la nuit en bordure de route, ils peuvent en réalité créer une situation moins sûre qu'avec des sources lumineuses plus anciennes, même s'ils sont conformes aux normes d'éclairage. En effet, ces normes n'exigent qu'un niveau d'intensité minimal. Par un après-midi ensoleillé, des gyrophares puissants sont sans doute appropriés, mais la nuit, par faible luminosité ambiante, le même type d'éclairage et la même intensité ne constituent pas forcément le choix le plus judicieux ni le plus sûr. Actuellement, aucune des exigences en matière d'intensité des feux de signalisation établies par ces organismes ne tient compte de la luminosité ambiante. Or, une norme qui s'adapte à la luminosité ambiante et à d'autres conditions pourrait à terme réduire les collisions par l'arrière et les distractions au volant de manière générale.
Conclusion
Nous avons parcouru un long chemin en peu de temps en matière de sécurité des véhicules d'urgence. Comme le souligne le sergent Brenner,
Le travail des agents de patrouille et des secouristes est intrinsèquement dangereux et ils doivent s'exposer régulièrement au danger lors de leurs rondes. Cette technologie permet à l'agent de concentrer son attention sur la menace ou la situation en minimisant l'utilisation des gyrophares. Ainsi, la technologie devient un élément de la solution au lieu d'accroître le danger.⁶
Malheureusement, de nombreux services de police et gestionnaires de flottes ignorent peut-être l'existence de méthodes permettant de corriger certains risques persistants. Les autres problèmes liés aux systèmes d'alerte peuvent être facilement résolus grâce aux technologies modernes : le véhicule lui-même pouvant désormais moduler les caractéristiques visuelles et sonores des alertes, les possibilités sont infinies. De plus en plus de services intègrent des systèmes d'alerte adaptatifs à leurs véhicules, affichant automatiquement les informations appropriées à chaque situation. Il en résulte des véhicules d'urgence plus sûrs et une réduction des risques de blessures, de décès et de dommages matériels.
Figure 3
Remarques :
1 Joseph Phelps (lieutenant, Rocky Hill, CT, département de police), entretien, 25 janvier 2018.
2 Phelps, interview.
3 Karl Brenner (sergent, police d'État du Massachusetts), entretien téléphonique, 30 janvier 2018.
4 Eric Maurice (directeur des ventes internes, Whelen Engineering Co.), entretien, 31 janvier 2018.
5 Brenner, interview.
6 Karl Brenner, courriel, janvier 2018.