Señales de advertencia para vehículos policiales: un enfoque innovador para la seguridad de los agentes
Señales de advertencia para vehículos policiales: un enfoque innovador para la seguridad de los agentes
En los últimos años se ha debatido mucho sobre cómo mejorar la seguridad de los vehículos policiales, tanto mientras están en funcionamiento como cuando están parados o en ralentí, y cómo reducir el riesgo de lesiones y daños a la propiedad relacionados.Las intersecciones suelen ser el foco de estas discusiones, consideradas por algunos como las principales zonas de peligro para los vehículos policiales (y, de hecho, lugares de alto riesgo para la mayoría de los vehículos).La buena noticia es que se están tomando medidas para mitigar estos riesgos.A nivel administrativo, existen ciertas políticas y procedimientos que se pueden implementar.Por ejemplo, una política que simplemente requiere que los vehículos de emergencia se detengan por completo en los semáforos en rojo mientras responden y solo avancen una vez que el oficial tenga confirmación visual de que la intersección está despejada puede reducir los choques en las intersecciones.Otras políticas pueden requerir una sirena audible en cualquier momento en que el vehículo esté en movimiento con las luces de advertencia activas para alertar a otros vehículos para que abran paso.En lo que respecta a la fabricación de sistemas de advertencia, la tecnología LED se está desarrollando a un ritmo sin precedentes, desde los fabricantes de diodos que crean piezas más eficientes y brillantes hasta los fabricantes de luces de advertencia que crean diseños ópticos y reflectores superiores.El resultado son formas, patrones e intensidades de haz de luz que la industria nunca antes había visto.Los fabricantes y modernizadores de vehículos policiales también participan en los esfuerzos de seguridad, colocando estratégicamente luces de advertencia en posiciones críticas del vehículo.Si bien existe margen de mejora adicional para hacer que los problemas con las intersecciones desaparezcan por completo, es importante señalar que la tecnología y los procedimientos actuales proporcionan los medios para hacer las intersecciones razonablemente más seguras para los vehículos policiales y los demás vehículos que encuentran en la carretera.
Según el teniente Joseph Phelps del Departamento de Policía de Rocky Hill, Connecticut (RHPD), durante un turno típico de ocho horas, el tiempo dedicado a responder a emergencias y pasar por intersecciones con luces y sirenas activas podría ser solo una fracción del tiempo total del turno. .Por ejemplo, estima que pasan aproximadamente cinco segundos desde el momento en que un conductor ingresa a la zona de peligro de la intersección hasta el momento en que sale de ella.En Rocky Hill, un suburbio de 14 millas cuadradas de Hartford, Connecticut, hay aproximadamente cinco intersecciones más grandes dentro de un distrito de patrulla típico.Esto significa que un oficial de policía tendrá su vehículo dentro de la zona de peligro durante un total de aproximadamente 25 segundos en una llamada promedio, menos si la ruta de respuesta no requiere pasar por todos ellos.Una patrulla en esta comunidad generalmente responde a dos o tres llamadas de emergencia (“calientes”) por turno.Multiplicar estas cifras le da al RHPD una idea aproximada de cuánto tiempo pasa cada oficial pasando por las intersecciones durante cada turno.En este caso, es aproximadamente 1 minuto y 15 segundos por turno; en otras palabras, durante dos décimas del uno por ciento del turno una patrulla está dentro de esta zona de peligro.1
Riesgos en la escena del accidente
Sin embargo, hay otra zona de peligro que está ganando atención.Es el tiempo que el vehículo permanece parado en el tráfico con los testigos activos.Los peligros y riesgos en esta zona parecen aumentar, especialmente de noche.Por ejemplo, la Figura 1 está tomada de un video de una cámara de carretera de Indiana, el 5 de febrero de 2017. La imagen muestra un incidente en la I-65 en Indianápolis que incluye un vehículo de servicio en el arcén, un aparato de rescate contra incendios en el carril 3 y un vehículo policial bloqueando el carril 2. Sin saber cuál es el incidente, los vehículos de emergencia parecen estar bloqueando el tráfico, mientras mantienen segura la escena del incidente.Todas las luces de emergencia están activas y advierten del peligro a los automovilistas que se acercan; es posible que no se pueda implementar ningún procedimiento adicional que pueda reducir los riesgos de una colisión.Sin embargo, segundos después, el vehículo policial es atropellado por un conductor ebrio (Figura 2).
Figura 1
Figura 2
Si bien el accidente en la Figura 2 es el resultado de una conducción en estado de ebriedad, fácilmente podría haber sido causado por una conducción distraída, una condición creciente en esta era de dispositivos móviles y mensajes de texto.Sin embargo, además de esos riesgos, ¿podría el avance de la tecnología de las luces de advertencia contribuir al aumento de las colisiones traseras con vehículos policiales durante la noche?Históricamente, la creencia ha sido que más luces, deslumbramiento e intensidad creaban una mejor señal de advertencia visual, lo que reduciría la ocurrencia de colisiones traseras.
Volviendo a Rocky Hill, Connecticut, la parada de tráfico promedio en esa comunidad dura 16 minutos, y un oficial puede realizar cuatro o cinco paradas durante un turno promedio.Cuando se suma a los 37 minutos que un oficial de RHPD suele pasar en las escenas de accidentes por turno, este tiempo al costado de la carretera o en una zona de peligro en la carretera llega a dos horas o el 24 por ciento del total de ocho horas, mucho más tiempo que el que los oficiales pasan en las intersecciones. .2 Esta cantidad de tiempo no tiene en cuenta la construcción y los detalles relacionados que podrían llevar a períodos de tiempo aún más largos en esta segunda zona de peligro para vehículos.A pesar del discurso sobre las intersecciones, las paradas de tráfico y las escenas de accidentes podrían presentar riesgos aún mayores.
Estudio de caso: Policía estatal de Massachusetts
En el verano de 2010, la Policía Estatal de Massachusetts (MSP) tuvo un total de ocho colisiones traseras graves que involucraron vehículos policiales.Uno fue fatal y mató al sargento del MSP Doug Weddleton.Como resultado, el MSP inició un estudio para determinar qué podría estar causando el creciente número de colisiones traseras con las patrullas detenidas en la interestatal.El entonces sargento Mark Caron y el actual administrador de la flota, el sargento Karl Brenner, formaron un equipo que incluía personal del MSP, civiles, representantes de fabricantes e ingenieros.El equipo trabajó incansablemente para determinar los efectos de las luces de advertencia en los automovilistas que se acercaban, así como los efectos de la cinta de visibilidad adicional colocada en la parte trasera de los vehículos.Tomaron en consideración estudios previos que mostraban que las personas tienden a mirar las luces brillantes y que los conductores ebrios tienden a conducir hacia donde miran.Además de estudiar la investigación, realizaron pruebas activas que se llevaron a cabo en un aeródromo cerrado en Massachusetts.Se pidió a los sujetos que viajaran a la velocidad de la autopista y se acercaran al vehículo policial de prueba que estaba estacionado a un lado de la "calzada".Para comprender completamente el impacto de las señales de advertencia, las pruebas incluyeron condiciones de luz diurna y nocturna.Para la mayoría de los conductores involucrados, la intensidad de las luces de advertencia por la noche parecía distraer mucho más.La Figura 3 demuestra claramente los desafíos de intensidad que los patrones de luces de advertencia brillantes pueden presentar para los conductores que se aproximan.
Algunos sujetos tuvieron que apartar la mirada mientras se acercaban al coche, mientras que otros no podían apartar la vista del resplandor azul, rojo y ámbar.Rápidamente se dio cuenta de que la intensidad de la luz de advertencia y la frecuencia de destellos apropiadas al responder a través de la intersección durante el día no son la misma frecuencia e intensidad de destellos apropiadas cuando el vehículo policial está detenido en la carretera por la noche."Tenían que ser diferentes y específicos para la situación", dijo el sargento.Brenner.3
La administración de la flota de MSP probó muchos patrones de destellos diferentes, desde deslumbramientos rápidos y brillantes hasta patrones más lentos y sincronizados a menor intensidad.Llegaron incluso a eliminar el elemento flash por completo y evaluar los colores de luz constantes y no parpadeantes.Una preocupación importante era no reducir la luz hasta el punto de que ya no fuera fácilmente visible o aumentar el tiempo que les tomaba a los automovilistas que se acercaban identificar el automóvil en cuestión.Finalmente se decidieron por un patrón de destello nocturno que era una mezcla entre el brillo constante y una luz azul parpadeante sincronizada.Los sujetos de prueba coincidieron en que podían distinguir este patrón de destello híbrido con la misma rapidez y desde la misma distancia que el patrón brillante rápido y activo, pero sin las distracciones que causaban las luces brillantes por la noche.Esta era la versión que MSP necesitaba implementar para las detenciones nocturnas de vehículos policiales.Sin embargo, el siguiente desafío fue cómo lograrlo sin requerir la participación del conductor.Esto era fundamental porque tener que presionar un botón diferente o activar un interruptor separado según la hora del día y la situación en cuestión podía desviar la atención del oficial de los aspectos más importantes de la respuesta al choque o la parada de tráfico.
MSP se asoció con un proveedor de luces de emergencia para desarrollar tres modos de luces de advertencia de funcionamiento principales que se incorporaron al sistema MSP para realizar pruebas prácticas adicionales.El nuevo modo de respuesta utiliza patrones rápidos alternos de destellos azules y blancos de izquierda a derecha de manera no sincronizada a máxima intensidad.El modo de respuesta está programado para activarse cada vez que las luces de advertencia estén activas y el vehículo esté fuera de "estacionamiento".El objetivo aquí es crear tanta intensidad, actividad y movimiento rápido como sea posible mientras el vehículo pide el derecho de paso en su camino hacia un incidente.El segundo modo de funcionamiento es el modo de estacionamiento diurno.Durante el día, cuando el vehículo se pone en estacionamiento, mientras las luces de advertencia están activas, el modo de respuesta cambia inmediatamente a ráfagas de flash completamente sincronizadas en un patrón de flash de tipo entrada/salida.Se cancelan todas las luces intermitentes blancas y la parte trasera delbar luminosomuestra destellos alternos de luz roja y azul.
El cambio de un destello alterno a un destello de tipo entrada/salida se crea para delinear claramente los bordes del vehículo y crear un "bloque" más grande de luz intermitente.Desde la distancia, y particularmente durante las inclemencias del tiempo, el patrón de destellos de entrada/salida hace un trabajo mucho mejor al representar la posición del vehículo en la carretera para los automovilistas que se aproximan, que los patrones de luces alternos.4
El tercer modo de funcionamiento de la luz de advertencia del MSP es el modo de estacionamiento nocturno.Con las luces de advertencia activas y el vehículo estacionado en condiciones de poca luz ambiental exterior, se muestra el patrón de destellos nocturnos.La frecuencia de destellos de todas las luces de advertencia del perímetro inferior se reduce a 60 destellos por minuto y su intensidad se reduce considerablemente.Elbar luminosoEl parpadeo cambia el patrón híbrido recién creado, denominado "Steady-Flash", que emite un brillo azul de baja intensidad con un parpadeo cada 2 a 3 segundos.En la parte trasera delbar luminoso, los destellos azules y rojos del modo de estacionamiento diurno cambian a destellos azules y ámbar para el modo nocturno."Finalmente tenemos un método de sistema de alerta que lleva nuestros vehículos a un nuevo nivel de seguridad", dice el sargento.Brenner.En abril de 2018, MSP tenía más de 1000 vehículos en la carretera equipados con sistemas de luces de advertencia situacionales.Según el sargento.Brenner, los casos de colisiones por alcance con vehículos policiales estacionados se han reducido drásticamente.5
Luces de advertencia avanzadas para la seguridad de los oficiales
La tecnología de las luces de advertencia no dejó de avanzar una vez que se implementó el sistema de MSP.Las señales de los vehículos (p. ej., marcha, acciones del conductor, movimiento) ahora se utilizan para resolver una serie de desafíos de las luces de advertencia, lo que resulta en una mayor seguridad de los oficiales.Por ejemplo, existe la posibilidad de utilizar la señal de la puerta del conductor para cancelar la luz que se emite desde el lado del conductor delbar luminosocuando se abre la puerta.Esto hace que entrar y salir del vehículo sea más cómodo y reduce los efectos de la ceguera nocturna para el agente.Además, en caso de que un oficial tenga que refugiarse detrás de la puerta abierta, la distracción para el oficial causada por los intensos rayos de luz, así como el brillo que permite al sujeto ver al oficial ahora es inexistente.Otro ejemplo es utilizar la señal de freno del vehículo para modificar la parte trasera.bar luminosose enciende durante una respuesta.Los oficiales que han participado en una respuesta de varios autos saben lo que es seguir un auto con luces intermitentes intensas y, como resultado, no poder ver las luces de freno.En este modelo de luces de advertencia, cuando se presiona el pedal del freno, dos de las luces en la parte trasera delbar luminosocambia a rojo fijo, complementando las luces de freno.El resto de las luces de advertencia orientadas hacia atrás se pueden atenuar o cancelar por completo simultáneamente para mejorar aún más la señal visual de frenado.
Sin embargo, los avances no están exentos de desafíos.Uno de estos desafíos es que los estándares de la industria no han logrado mantenerse al día con los avances tecnológicos.En el ámbito de las luces de advertencia y sirenas, hay cuatro organizaciones principales que crean los estándares de funcionamiento: la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE);las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS);la Especificación Federal para la Ambulancia Star of Life (KKK-A-1822);y la Administración Nacional de Protección contra Incendios (NFPA).Cada una de estas entidades tiene sus propios requisitos en lo que respecta a los sistemas de advertencia en los vehículos de emergencia.Todos tienen requisitos que se centran en cumplir con un nivel mínimo de salida de luz para luces intermitentes de emergencia, lo cual fue clave cuando se desarrollaron los estándares por primera vez.Era mucho más difícil alcanzar niveles efectivos de intensidad de las luces de advertencia con fuentes de destellos halógenos y estroboscópicos.Sin embargo, ahora, una pequeña lámpara de 5 pulgadas de cualquiera de los fabricantes de luces de advertencia puede emitir una intensidad similar a la que emitía un vehículo completo hace años.Cuando se colocan 10 o 20 de ellas en un vehículo de emergencia estacionado por la noche a lo largo de una carretera, las luces pueden en realidad estar creando una condición menos segura que un escenario similar con las fuentes de luz más antiguas, a pesar de cumplir con los estándares de iluminación.Esto se debe a que las normas exigen sólo un nivel de intensidad mínimo.Durante una tarde soleada, las luces brillantes y deslumbrantes probablemente sean apropiadas, pero por la noche, con niveles bajos de luz ambiental, el mismo patrón e intensidad de luz puede no ser la mejor opción ni la más segura.Actualmente, ninguno de los requisitos de intensidad de las luces de advertencia de estas organizaciones tiene en cuenta la luz ambiental, pero un estándar que cambie según la luz ambiental y otras condiciones podría, en última instancia, reducir estas colisiones traseras y distracciones en todos los ámbitos.
Conclusión
Hemos recorrido un largo camino en poco tiempo en lo que respecta a la seguridad de los vehículos de emergencia.Como sargento.Brenner señala,
El trabajo de los oficiales de patrulla y de los socorristas es intrínsecamente peligroso por naturaleza y deben ponerse en peligro de forma rutinaria durante sus recorridos.Esta tecnología permite que el oficial centre su atención en la amenaza o la situación con una mínima intervención en las luces de emergencia.Esto permite que la tecnología se convierta en parte de la solución en lugar de aumentar el peligro.6
Desafortunadamente, es posible que muchas agencias policiales y administradores de flotas no sepan que ahora existen métodos para corregir algunos de los riesgos que persisten.Los otros desafíos del sistema de alerta aún podrían corregirse fácilmente con tecnología moderna; ahora que el propio vehículo puede usarse para alterar las características de advertencia visual y audible, las posibilidades son infinitas.Cada vez más departamentos están incorporando sistemas de advertencia adaptativos en sus vehículos, mostrando automáticamente lo que es apropiado para la situación dada.El resultado son vehículos de emergencia más seguros y menores riesgos de lesiones, muerte y daños a la propiedad.
figura 3
Notas:
1 Joseph Phelps (teniente, Rocky Hill, CT, Departamento de Policía), entrevista, 25 de enero de 2018.
2 Phelps, entrevista.
3 Karl Brenner (sargento, Policía Estatal de Massachusetts), entrevista telefónica, 30 de enero de 2018.
4 Eric Maurice (gerente de ventas interno, Whelen Engineering Co.), entrevista, 31 de enero de 2018.
5 Brenner, entrevista.
6 Karl Brenner, correo electrónico, enero de 2018.