Signaux d'avertissement des véhicules de police : une approche innovante de la sécurité des agents
Signaux d'avertissement des véhicules de police : une approche innovante en matière de sécurité des agents
De nombreuses discussions ont eu lieu ces dernières années sur l'amélioration de la sécurité des véhicules de police, tant en fonctionnement qu'à l'arrêt ou au ralenti, et sur la réduction du risque de blessures et de dommages matériels qui en découlent.Les intersections sont souvent au centre de ces discussions, considérées par certains comme les principales zones de danger pour les véhicules des forces de l'ordre (et, en fait, des endroits à haut risque pour la plupart des véhicules).La bonne nouvelle est que des mesures sont prises pour atténuer ces risques.Au niveau administratif, certaines politiques et procédures peuvent être mises en place.Par exemple, une politique qui exige simplement que les véhicules d'urgence s'arrêtent complètement aux feux rouges pendant qu'ils réagissent et ne continuent que lorsque l'agent a la confirmation visuelle que l'intersection est dégagée peut réduire les accidents aux intersections.D'autres politiques peuvent exiger une sirène sonore à tout moment où le véhicule est en mouvement avec ses feux d'avertissement actifs pour alerter les autres véhicules de céder le passage.Du côté de la fabrication des systèmes d'avertissement, la technologie LED se développe à un rythme sans précédent, depuis les fabricants de diodes créant des pièces plus efficaces et plus lumineuses, jusqu'aux fabricants de feux d'avertissement créant des conceptions de réflecteurs et d'optiques supérieures.Le résultat est des formes, des motifs et des intensités de faisceaux lumineux que l’industrie n’a jamais vus auparavant.Les constructeurs et aménageurs de véhicules de police participent également aux efforts de sécurité, en plaçant stratégiquement des feux d'avertissement à des endroits critiques du véhicule.Bien qu'il existe encore des possibilités d'amélioration pour faire disparaître complètement les problèmes liés aux intersections, il est important de noter que la technologie et les procédures actuelles fournissent les moyens de rendre les intersections raisonnablement plus sûres pour les véhicules de police et les autres véhicules qu'ils rencontrent sur la chaussée.
Selon le lieutenant Joseph Phelps du service de police de Rocky Hill, dans le Connecticut (RHPD), au cours d'un quart de travail typique de huit heures, le temps passé à répondre aux urgences et à traverser les intersections avec les feux et les sirènes actifs pourrait ne représenter qu'une fraction du temps total du quart de travail. .Par exemple, il estime qu'il faut environ cinq secondes entre le moment où un conducteur entre dans la zone dangereuse d'une intersection et le moment où il en sort.À Rocky Hill, une banlieue de 14 milles carrés de Hartford, dans le Connecticut, il existe environ cinq intersections plus grandes au sein d'un district de patrouille typique.Cela signifie qu'un policier gardera son véhicule dans la zone de danger pendant un total d'environ 25 secondes lors d'un appel moyen – moins si l'itinéraire d'intervention ne nécessite pas de les parcourir toutes.Une voiture de patrouille dans cette communauté répond généralement à deux ou trois appels d'urgence (« chauds ») par quart de travail.La multiplication de ces chiffres donne au RHPD une idée approximative du temps que chaque agent passe à traverser les intersections au cours de chaque quart de travail.Dans ce cas, cela dure environ 1 minute et 15 secondes par quart de travail – en d’autres termes, pendant deux dixièmes de un pour cent du quart de travail, une voiture de patrouille se trouve dans cette zone dangereuse.1
Risques sur les lieux d'un accident
Il existe cependant une autre zone de danger qui retient l’attention.C'est le temps que le véhicule passe à l'arrêt dans la circulation avec ses voyants allumés.Les dangers et les risques dans cette zone semblent augmenter, notamment la nuit.Par exemple, la figure 1 est tirée d'une séquence vidéo d'une caméra routière de l'Indiana, le 5 février 2017. La photo montre un incident sur la I-65 à Indianapolis qui comprend un véhicule de service sur l'accotement, un appareil de secours en cas d'incendie dans la voie 3 et un véhicule de police bloquant la voie 2. Sans savoir de quoi il s'agit, les véhicules d'urgence semblent bloquer la circulation, tout en assurant la sécurité des lieux de l'incident.Les feux de secours sont tous actifs, avertissant les automobilistes qui s'approchent du danger. Il se peut qu'aucune procédure supplémentaire ne puisse être mise en place pour réduire les risques de collision.Néanmoins, quelques secondes plus tard, le véhicule de police est heurté par un conducteur aux facultés affaiblies (Figure 2).
Figure 1
Figure 2
Bien que l'accident illustré à la figure 2 soit le résultat d'une conduite avec facultés affaiblies, il aurait facilement pu être causé par la distraction au volant, une situation de plus en plus répandue à l'ère des appareils mobiles et des messages texte.En plus de ces risques, la technologie avancée des feux d’avertissement pourrait-elle réellement contribuer à l’augmentation des collisions arrière avec des véhicules de police la nuit ?Historiquement, on croyait qu’un plus grand nombre de lumières, d’éblouissement et d’intensité créait un meilleur signal d’avertissement visuel, ce qui réduirait les cas de collisions arrière.
Pour revenir à Rocky Hill, dans le Connecticut, le contrôle routier moyen dans cette communauté dure 16 minutes, et un agent peut effectuer quatre ou cinq contrôles au cours d'un quart de travail moyen.Lorsqu'on l'ajoute aux 37 minutes qu'un agent du RHPD passe habituellement sur les lieux d'un accident par quart de travail, ce temps passé au bord d'une route ou dans une zone de danger routier s'élève à deux heures, soit 24 pour cent du total de huit heures, soit bien plus de temps que ce que les agents passent aux intersections. .2 Ce délai ne tient pas compte des détails de construction et connexes qui pourraient entraîner des périodes de temps encore plus longues dans cette deuxième zone dangereuse pour les véhicules.Malgré le discours sur les intersections, les contrôles routiers et les scènes d'accidents peuvent présenter des risques encore plus importants.
Étude de cas : Police de l'État du Massachusetts
Au cours de l'été 2010, la police de l'État du Massachusetts (MSP) a connu au total huit collisions arrière graves impliquant des véhicules de police.L'un d'entre eux a été mortel, tuant le sergent MSP Doug Weddleton.En conséquence, le MSP a lancé une étude pour déterminer ce qui pourrait causer le nombre croissant de collisions arrière avec les véhicules de patrouille arrêtés sur l'autoroute.Une équipe a été constituée par le sergent Mark Caron de l'époque et l'administrateur actuel de la flotte, le sergent Karl Brenner, qui comprenait du personnel du MSP, des civils, des représentants des fabricants et des ingénieurs.L'équipe a travaillé sans relâche pour déterminer les effets des feux d'avertissement sur les automobilistes qui approchent, ainsi que les effets des bandes de visibilité supplémentaires apposées à l'arrière des véhicules.Ils ont pris en considération des études antérieures démontrant que les gens ont tendance à regarder les feux clignotants et que les conducteurs aux facultés affaiblies ont tendance à conduire là où ils regardent.En plus d’examiner la recherche, ils ont mené des tests actifs, qui ont eu lieu sur un aérodrome fermé du Massachusetts.Les sujets ont été invités à rouler à la vitesse de l'autoroute et à s'approcher du véhicule de police d'essai qui a été tiré sur le côté de la « chaussée ».Pour bien comprendre l’impact des signaux d’avertissement, les tests ont porté sur des conditions de lumière diurne et nocturne.Pour la majorité des conducteurs impliqués, l'intensité des feux d'avertissement la nuit semblait bien plus gênante.La figure 3 montre clairement les défis d'intensité que les modèles de feux d'avertissement lumineux peuvent présenter aux conducteurs qui s'approchent.
Certains sujets ont dû détourner le regard en s'approchant de la voiture, tandis que d'autres ne pouvaient pas détourner leurs yeux des reflets bleus, rouges et orange clignotants.On s'est rapidement rendu compte que l'intensité des feux d'avertissement et la fréquence de clignotement appropriées lors d'une intervention à une intersection pendant la journée n'étaient pas la même vitesse et la même intensité de clignotement appropriées lorsque le véhicule de police est arrêté sur l'autoroute la nuit.«Ils devaient être différents et spécifiques à la situation», a déclaré le Sgt.Brenner.3
L'administration de la flotte MSP a testé de nombreux modèles de flash différents, depuis des éblouissements rapides et brillants jusqu'à des modèles plus lents et plus synchronisés à plus faible intensité.Ils sont allés jusqu’à supprimer complètement l’élément flash et à évaluer les couleurs de lumière stables et non clignotantes.Une préoccupation importante était de ne pas réduire la lumière au point qu'elle ne soit plus facilement visible ou d'augmenter le temps nécessaire aux automobilistes pour identifier la voiture en question.Ils ont finalement opté pour un modèle de flash nocturne qui était un mélange entre une lueur constante et une lumière bleue clignotante synchronisée.Les sujets du test ont convenu qu'ils étaient capables de distinguer ce motif de flash hybride aussi rapidement et à la même distance que le motif lumineux rapide et actif, mais sans les distractions provoquées par les lumières vives la nuit.Il s’agissait de la version que MSP devait mettre en œuvre pour les contrôles nocturnes des véhicules de police.Cependant, le défi suivant était de savoir comment y parvenir sans nécessiter l'intervention du conducteur.Cela était essentiel, car devoir appuyer sur un bouton différent ou activer un interrupteur séparé en fonction de l'heure de la journée et de la situation en question pouvait détourner l'attention de l'agent des aspects les plus importants de la réponse à un accident ou d'un contrôle routier.
MSP s'est associé à un fournisseur d'éclairage de secours pour développer trois modes d'éclairage d'avertissement de fonctionnement principaux qui ont été intégrés au système MSP pour des tests pratiques supplémentaires.Le tout nouveau mode de réponse utilise des modèles alternés rapides de gauche à droite de flashs bleus et blancs de manière non synchronisée à pleine intensité.Le mode de réponse est programmé pour s'activer chaque fois que les voyants d'avertissement sont actifs et que le véhicule n'est plus « parc ».L'objectif ici est de créer autant d'intensité, d'activité et de mouvement flash que possible pendant que le véhicule demande la priorité en route vers un incident.Le deuxième mode de fonctionnement est un mode de stationnement de jour.Pendant la journée, lorsque le véhicule passe en position de stationnement, alors que les feux d'avertissement sont actifs, le mode de réponse passe immédiatement à des flashs entièrement synchronisés selon un modèle de flash de type entrée/sortie.Tous les feux clignotants blancs sont annulés et l'arrière dubarre lumineuseaffiche des flashs alternés de lumière rouge et bleue.
Le passage d'un flash alternatif à un flash de type entrée/sortie est créé pour délimiter clairement les bords du véhicule et créer un plus grand « bloc » de lumière clignotante.À distance, et particulièrement par mauvais temps, la configuration des flashs entrants et sortants permet de bien mieux représenter la position du véhicule sur la chaussée aux automobilistes qui s'approchent, que ne le font les configurations lumineuses alternées.4
Le troisième mode de fonctionnement du voyant d'avertissement du MSP est un mode de stationnement nocturne.Lorsque les feux d'avertissement sont actifs et que le véhicule est stationné dans des conditions de faible luminosité extérieure, le modèle de flash nocturne s'affiche.La fréquence d'éclair de tous les feux d'avertissement périmétriques inférieurs est réduite à 60 éclats par minute et leur intensité est considérablement réduite.Lebarre lumineusele clignotement modifie le motif hybride nouvellement créé, surnommé « Steady-Flash », émettant une lueur bleue de faible intensité avec un scintillement toutes les 2 à 3 secondes.A l'arrière dubarre lumineuse, les flashs bleus et rouges du mode parc de jour sont remplacés par des flashs bleus et orange pour la nuit.« Nous disposons enfin d'un système d'avertissement qui amène nos véhicules à un nouveau niveau de sécurité », explique le Sgt.Brenner.En avril 2018, MSP comptait plus de 1 000 véhicules sur la route équipés de systèmes de feux d'avertissement basés sur la situation.Selon le sergent.Brenner, les cas de collisions arrière avec des véhicules de police stationnés ont été considérablement réduits.5
Avancement des feux d’avertissement pour la sécurité des agents
La technologie des voyants d'avertissement n'a cessé de progresser une fois le système MSP mis en place.Les signaux des véhicules (par exemple, rapport de vitesse, actions du conducteur, mouvement) sont désormais utilisés pour résoudre un certain nombre de problèmes liés aux feux d'avertissement, ce qui entraîne une sécurité accrue des agents.Par exemple, il est possible d'utiliser le signal de la porte conducteur pour annuler la lumière émise du côté conducteur du véhicule.barre lumineusequand la porte s'ouvre.Cela rend l'entrée et la sortie du véhicule plus confortables et réduit les effets de la cécité nocturne pour l'agent.De plus, dans le cas où un agent doit se cacher derrière la porte ouverte, la distraction pour l'agent causée par les faisceaux lumineux intenses, ainsi que la lueur qui permet à un sujet de voir l'agent, est désormais inexistante.Un autre exemple consiste à utiliser le signal de freinage du véhicule pour modifier l'arrièrebarre lumineuses’allume lors d’une réponse.Les agents qui ont participé à une intervention multivoiture savent ce que c'est que de suivre une voiture avec des feux clignotants intenses et de ne pas pouvoir voir les feux stop.Dans ce modèle de feux d'avertissement, lorsque la pédale de frein est enfoncée, deux des feux situés à l'arrière dubarre lumineusepasser au rouge fixe, complétant les feux stop.Les autres feux d’avertissement orientés vers l’arrière peuvent être simultanément atténués ou complètement annulés pour améliorer encore le signal visuel de freinage.
Les progrès ne sont cependant pas sans défis.L’un de ces défis est que les normes de l’industrie n’ont pas réussi à suivre les progrès technologiques.Dans le domaine des feux d’avertissement et des sirènes, quatre organisations principales créent les normes de fonctionnement : la Society of Automotive Engineers (SAE) ;les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS) ;la spécification fédérale pour l'ambulance Star of Life (KKK-A-1822);et la National Fire Protection Administration (NFPA).Chacune de ces entités a ses propres exigences en ce qui concerne les systèmes d'avertissement sur les véhicules d'urgence d'intervention.Tous ont des exigences axées sur le respect d’un niveau minimum de puissance lumineuse pour les feux de secours clignotants, ce qui était essentiel lors de l’élaboration des normes.Il était beaucoup plus difficile d’atteindre des niveaux d’intensité efficaces pour les feux d’avertissement avec des sources flash halogènes et stroboscopiques.Cependant, désormais, un petit luminaire de 5 pouces de n’importe quel fabricant de feux d’avertissement peut émettre une intensité similaire à celle d’un véhicule entier il y a des années.Lorsque 10 ou 20 d'entre elles sont placées sur un véhicule d'urgence stationné la nuit le long d'une route, les lumières peuvent en fait créer une condition moins sûre qu'un scénario similaire avec les sources lumineuses plus anciennes, bien qu'elles soient conformes aux normes d'éclairage.En effet, les normes n'exigent qu'un niveau d'intensité minimum.Lors d'un après-midi ensoleillé et lumineux, des lumières vives et éblouissantes sont probablement appropriées, mais la nuit, avec de faibles niveaux de lumière ambiante, le même motif et la même intensité lumineuse pourraient ne pas être le choix le meilleur ou le plus sûr.Actuellement, aucune des exigences d'intensité des feux d'avertissement de ces organisations ne prend en compte la lumière ambiante, mais une norme qui change en fonction de la lumière ambiante et d'autres conditions pourrait à terme réduire ces collisions arrière et ces distractions à tous les niveaux.
Conclusion
Nous avons parcouru un long chemin en peu de temps en matière de sécurité des véhicules d'urgence.Comme le sergent.Brenner souligne,
Le travail des agents de patrouille et des premiers intervenants est par nature dangereux et doit se mettre régulièrement en danger au cours de leurs tournées.Cette technologie permet à l'agent de concentrer son attention sur la menace ou la situation avec un minimum d'intervention sur les lumières de secours.Cela permet à la technologie de faire partie de la solution au lieu d’ajouter au danger.6
Malheureusement, de nombreux services de police et administrateurs de flotte ne savent peut-être pas qu'il existe désormais des méthodes pour corriger certains des risques qui subsistent.Les autres défis du système d’avertissement pourraient encore être facilement résolus grâce à la technologie moderne. Maintenant que le véhicule lui-même peut être utilisé pour modifier les caractéristiques d’avertissement visuel et sonore, les possibilités sont infinies.De plus en plus de services intègrent des systèmes d'avertissement adaptatifs dans leurs véhicules, affichant automatiquement ce qui est approprié à la situation donnée.Le résultat est des véhicules d’urgence plus sûrs et des risques réduits de blessures, de décès et de dommages matériels.
figure 3
Remarques:
1 Joseph Phelps (lieutenant, Rocky Hill, CT, Police Department), entretien, 25 janvier 2018.
2 Phelps, entretien.
3 Karl Brenner (sergent, police de l'État du Massachusetts), entretien téléphonique, 30 janvier 2018.
4 Eric Maurice (directeur des ventes internes, Whelen Engineering Co.), entretien, 31 janvier 2018.
5 Brenner, entretien.
6 Karl Brenner, courriel, janvier 2018.