Роль ходовых огней мотоциклов в снижении числа мотоциклетных аварий в дневное время: обзор современной литературы.
РольМотоциклБегСветв сокращенииАварии с участием мотоцикловВ дневное время: обзор современной литературы
Примеры для ознакомления:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led- rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
Видео для вашего означения:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Абстрактный
По сравнению с другими видами транспорта,езда на мотоциклеМотоциклисты подвержены авариям. Они более уязвимы к травмам, чем водители автомобилей. Происходит много столкновений мотоциклов с участием нескольких транспортных средств, при этом имеют место нарушения правил приоритета движения, в результате которых могут столкнуться другие участники дорожного движения.транспортное средствоПовороты перед мотоциклом или внезапное пересечение траектории движения встречного мотоцикла. Один из главных факторов, приводящих к высокой частоте таких аварий.мотоциклетные аварииотсутствие заметностимотоциклыдругими участниками дорожного движения, особенно в дневное время. В данной статье рассматриваются предыдущие исследования по внедрению дневных ходовых огней для мотоциклов, с акцентом на эффективность этих огней дляулучшить заметность мотоцикла.В данной статье рассматривается влияние использования мотоциклами дневных ходовых огней (DRL) на дорожно-транспортные происшествия с участием нескольких мотоциклов. Рассматриваются три категории последствий.мотоциклБыли проанализированы дневные ходовые огни (DRL). Вся литература подтверждает, что включение фар в дневное время является эффективным и действенным способом снижения количества аварий.повышение заметности мотоциклаВ условиях интенсивного движения дневные ходовые огни на мотоциклах позволили снизить риск аварий с участием мотоциклов примерно на 4–20%. В данной работе также рекомендуется следующее:мотоциклетные дневные ходовые огниНеобходимо использовать этот метод во всем мире, особенно в странах с высоким уровнем аварийности с участием мотоциклов.повысить безопасность велосипедистова также их пассажиры.
Ключевые слова: Профилактика травм,Дорожно-транспортные происшествия, дневные ходовые огни, безопасность водителя, авария с участием мотоцикла
Примеры для ознакомления:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led- rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
Видео для вашего означения:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Введение
Мотоциклы – интересный вид транспорта, но в развитых и развивающихся странах наблюдается высокий уровень смертельных аварий [1,2]. Ролисон и др. [3] сообщили, что уровень смертности и травматизма среди мотоциклистов и их пассажиров самый высокий по сравнению с другими участниками дорожного движения. По оценкам, смертность среди мотоциклистов на пройденную милю как минимум в 10 раз выше, чем среди пассажиров автомобилей [4-7]. В противоречиемотоциклистыВ соответствии с распространенным представлением, они, как правило, представляют собой уязвимую группу участников дорожного движения. Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) [8] сообщило, что в Соединенных Штатах 13% всех дорожно-транспортных происшествий приходится на мотоциклистов, в результате которых погибли 4462 мотоциклиста и 90 000 получили травмы. Это был такой высокий показатель аварийности, в то время как мотоциклы составляют всего 3% от всех зарегистрированных транспортных средств и на них приходится лишь 0,4% от общего пробега транспортных средств. Общее число мотоциклистов, участвующих в авариях, увеличилось более чем на 50% — с 2294 в 1998 году до 5290 в 2008 году. В Великобритании, хотя мотоциклисты составляли всего 1% от общего числа участников дорожного движения, 15% погибших или серьезно пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях были мотоциклистами [9]. В развивающихся странах ситуация аналогична. Значительная часть дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и серьезными травмами приходится в основном на мотоциклистов [1,10]. В Иране статистика смертности показала, что в результате аварий с участием мотоциклов погибло 5000 человек и 70 000 получили травмы [11,12]. Малайзия входит в число стран Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), где наблюдается самый высокий уровень смертности, и более 50 процентов смертей на дорогах приходится на мотоциклистов [13,14]. Кроме того, поскольку дети, подростки и активное экономическое население часто становятся участниками аварий с участием мотоциклов, этому виду аварий уделяется большое внимание из-за высокого уровня гибели людей и связанных с этим затрат [15,16].
Сообщалось, что более 50% аварий с участием мотоциклов произошли в дневное время, на основе анализа смертельных столкновений двух транспортных средств — легкового автомобиля и мотоцикла [17]. Заметность — это термин, используемый для описания способности других участников дорожного движения видеть и осознавать присутствие мотоцикла. Отчеты об авариях с участием мотоциклов свидетельствуют о том, что мотоциклы практически незаметны для водителей других транспортных средств, особенно в условиях интенсивного движения и сложного поля зрения.
Большинство водителей транспортных средств, участвовавших в авариях с участием мотоциклов, утверждали, что не смогли предотвратить столкновение, потому что не видели мотоциклы и их водителей или увидели их слишком поздно [7]. В большинстве случаев, когда водители не могут распознать мотоцикл во время аварии, это происходит из-за наличия других препятствий, ограничивающих обзор водителя, таких как проезжающие мимо транспортные средства, ландшафт или сам транспорт [18,19]. Исследователи сообщают, что большинство лобовых столкновений происходит из-за недостаточной заметности переднего мотоцикла или неправильного решения других участников дорожного движения при повороте налево [20-23].
Примеры для ознакомления:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led- rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
Видео для вашего означения:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
По сравнению с автомобилями и грузовиками, мотоциклы менее заметны для других участников дорожного движения. Кроме того, их сложнее обнаружить, а также определить их приближающуюся скорость, что значительно способствует высокому уровню смертности среди мотоциклистов. Большинство случаев аварий с участием мотоциклов могут быть вызваны другими водителями, которые, скорее всего, не заметили мотоциклы, пока не стало слишком поздно [23-25]. Эта ситуация называется феноменом «смотрел, но не увидел» (LBFS) [26-31]. Для снижения уровня аварий с участием мотоциклов были предложены дневные ходовые огни (DRL) для решения этой проблемы. В данной статье рассматриваются предыдущие исследования по внедрению DRL для мотоциклов, уделяя особое внимание эффективности DRL в повышении заметности мотоциклов.
Материалы и методы
Для оценки влияния дневных ходовых огней (DRL) на основе имеющейся литературы были использованы выбранные базы данных и интернет. Были проанализированы эффекты DRL. Были выделены три основные категории литературы для оценки исследований и других значимых отчетов о влиянии DRL на мотоциклы.
1. Влияние дневных ходовых огней на заметность мотоцикла.
2. Влияние дневных ходовых огней мотоцикла на факторы, влияющие на удар при мотоциклетных авариях.
3. Влияние законов о дневных ходовых огнях для мотоциклов на дорожно-транспортные происшествия с участием мотоциклов.
1. Влияние дневных ходовых огней мотоцикла наМотоциклЗаметность
На основании многочисленных полевых испытаний и лабораторных исследований было установлено, что мотоциклы с ДХО более заметны, чем мотоциклы без них [32-34]. Для оценки относительной заметности различных фар для мотоциклистов Донн [35] провел полевой эксперимент в зависимости от частоты обнаружения и распознавания мотоцикла. Эксперимент основывался на предположении, что водители иногда не замечали мотоциклы, не оснащенные какими-либо средствами повышения заметности. Анализ показал, что заметность мотоцикла повысилась с 53,6% до 64,4% (для фары мощностью 40 Вт и диаметром 180 мм). Были оценены характеристики ДХО, и подтверждено, что две лампы и лампы диаметром более 180 мм оказывают большее влияние по сравнению с одной или лампами меньшего размера [36].
Уильямс и Хоффманн [34] провели лабораторный эксперимент в условиях как дня, так и ночи. Они обнаружили, что общая заметность улучшилась, когда мотоциклы были оснащены ближним и дальним светом по сравнению с мотоциклами без света. Это указывает на то, что ДХО мотоцикла улучшают заметность мотоциклиста за счет увеличения разницы между мотоциклом и фоном.
На основе тематических исследований, проведенных в Австралии и США, где политика использования фар уже внедрена, Томсон [24] провел аналогичное исследование в Новой Зеландии, чтобы оценить, будет ли использование фар в дневное времясократить количество аварий с участием мотоциклов.Результаты показали, что политику использования фар в дневное время следует поощрять и внедрять в Новой Зеландии, хотя мотоциклистам и не обязательно включать фары в дневное время. Эта политика повысит заметность мотоциклов и снизит количество мотоциклетных аварий.
Эффективность модуляторов фар оценивалась путем тестирования времени обнаружения участниками в реальных условиях вождения [37]. Было отмечено, что заметность мотоциклов для других водителей автомобилей и автомобилистов увеличивалась при включении ближнего света фар в дневное время. При выключенных фарах потенциальный конфликт с приоритетом движения мотоциклистов, испытываемый другими автомобилистами и водителями автомобилей, был выше по сравнению с ситуацией, когда фары были включены. На основании исследования стало ясно, что включение ближнего и дальнего света фар, а также модуляция фар как днем, так и ночью значительно улучшали заметность мотоциклов. Использование двух дневных ходовых огней оказалось наиболее эффективным методом повышения заметности мотоциклов в Соединенном Королевстве. Однако было также установлено, что стандартное использование фар, обычно устанавливаемых на мотоциклы, флуоресцентной куртки и одного габаритного огня способствует повышению заметности мотоцикла.мотоциклистКроме того, Брендике и др. [38] изучали влияние использования обычных дневных ходовых огней для автомобилей и мотоциклов. Они обнаружили, что заметность немного улучшилась, когда мотоциклы использовали ДХО.
В исследовании Дженнесса и др. [39] были собраны оценки участников относительно воспринимаемого времени начала левого поворота через путь приближающихся транспортных средств, а также исследовался «последний безопасный момент» начала поворота перед приближающимся мотоциклом с несколькимипереднее освещениеВ ходе эксперимента внимание респондентов было разделено на две различные визуальные задачи вне транспортного средства. Было доказано, что частота возникновения коротких зазоров безопасности снизилась во время экспериментальных световых воздействий. В целом, результаты показали многообещающий и эффективный способ снижения аварий при «повороте налево через полосу движения» за счет улучшения переднего освещения мотоциклов в дневное время.
В условиях высокоточной имитации ситуации Смитер и Торрес [23] оценили влияние пола, возраста, дневных ходовых огней транспортных средств и условий освещения мотоциклов на способность человека заметить мотоцикл. В результате этого исследования была проведена оценкамотоциклыВ условиях повышенной заметности и в ходе дальнейшего анализа было отмечено значительное различие во времени реакции мотоциклов, оснащенных дневными ходовыми огнями (DRL), и мотоциклов без DRL. Это исследование показало эффективность DRL и предоставило убедительные доказательства в поддержку внедрения DRL на мотоциклах, поскольку мотоцикл должен быть хорошо виден из окружающей среды. Мотоцикл, оснащенный DRL, быстрее заметить по сравнению с мотоциклами без DRL.
2. Влияние дневных ходовых огней мотоцикла на факторы удара во времяАварии с участием мотоциклов
На основе анализа аварий с участием мотоциклов в штате Виктория, Австралия, было обнаружено, что существуют значительные различия между различными типами аварий [40]. Он обнаружил, что повышение заметности мотоциклов может снизить количество аварий с участием мотоциклов. Были проанализированы данные о мотоциклах с ДХО, участвовавших в авариях с участием нескольких транспортных средств в период с 1976 по 1977 год [18]. По сравнению с контрольной выборкой, частота аварий снизилась на 50% при включенных фарах, что показало эффективность использования фар. Участие в авариях снизилось при использовании фар в дневное время. Однако наблюдалось незначительное снижение прогнозируемого коэффициента вероятности на период с 1976 по 1981 год; снижение составило примерно 5% вмноготранспортное средствоДТП в дневное время. В 1981 году было подсчитано, что в Соединенных Штатах удалось предотвратить около пяти серьезных аварий с участием нескольких транспортных средств, когда закон об использовании фар в дневное время еще не действовал. Примерно на 4,2–5,6% снизилось количество аварий с участием мотоциклов, когда мотоциклы использовали дневные фары.
Примеры для ознакомления:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led- rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
Видео для вашего означения:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Анализ форм информации о дорожном движении, предоставленных сотрудниками полиции Нового Южного Уэльса (NSW), Австралия, был проведен Воганом и др. [41]. Для исследования каждый мотоцикл проверялся на наличие или отсутствие включенных фар. Среди 1104 мотоциклов, измеренных с помощью критерия хи-квадрат, была обнаружена значительная разница в использовании фар и 402 мотоцикла, участвовавших в авариях. Возможно, это связано с тем, что те, кто более внимателен к безопасности, включали фары днем чаще, чем те, кто этого не делал. Среди мотоциклистов из случайно выбранной группы были те, кто однажды попадал в аварии. Относительный риск попасть в аварию примерно в три раза выше, когда фары не включены. Включение фар в дневное время представляется эффективным и действенным способом снижения количества столкновений за счет повышения заметности мотоцикла в дорожном движении.
3. Влияние законов о дневных ходовых огнях на аварии с участием мотоциклов.
Аллен [42], который изучал аварии для автобусной компании, был одним из первых, кто провел исследование для определения эффективности ДХО. Его результаты показали, что обязательное использование ДХО снизило на 40% количество аварий на миллион миль в дневное время по сравнению с годом до введения закона. Влияние законов о дневных фарах в некоторых районах Соединенных Штатов было изучено [43]. В Соединенных Штатах в период с 1975 по 1983 год в 14 штатах был введен закон, обязывающий мотоциклы постоянно включать фары и задние фонари. Внедрение законов началось в 1967 году, когда резко возросло использование мотоциклов, что также способствовало увеличению числа аварий с участием мотоциклов. Введение закона также было обусловлено растущим количеством доказательств использования фар и задних фонарей в дневное время, что должно было улучшить ситуацию.мотоциклыТаким образом, заметность снижает уровень аварийности. Задор [43] также обнаружил значительное снижение соотношения дневных аварий к ночным авариям в штатах, где действовали соответствующие законы. Дальнейший анализ показал, что в штатах, где действовали законы, процент аварий с участием мотоциклов в дневное время снизился на 13% по сравнению со штатами, где таких законов не было. В ходе исследования было выявлено около 30 штатов, в которых не действовали законы об использовании дневных фар мотоциклов. Если бы все эти штаты приняли законы, то, по оценкам, количество смертельных случаев увеличилось бы на 140.мотоциклСтолкновений можно было избежать.
Оценки аварийности проводились в Индиане, Монтане, Орегоне и Висконсине для оценки эффективности регулирования использования дневных ходовых огней на мотоциклах до и после введения закона [33]. Однако Янофф и др. [33] не смогли установить конкретный набор данных и учесть стандартные годовые колебания аварийности в дневное и ночное время, поскольку продолжительность исследования (до и после введения закона) составляла всего от 6 до 12 месяцев. На основании противоречивых результатов, дневные аварии были меньше по сравнению с ночными авариями в Орегоне, Висконсине и Индиане. В Монтане же, напротив, количество дневных аварий увеличилось. Поэтому Янофф и др. пришли к выводу, что заметность мотоциклов повышается при использовании ближнего и дальнего света фар.фарытак как наблюдалось снижение количества столкновений.
Сообщается, что австрийский закон 1982 года о «жесткой проводке» фар был эффективен в снижении числа столкновений мотоциклов в дневное время [44]. Бийлевед [44] сообщил об исследовании влияния дневных ходовых огней на мотоциклы в Европейском Союзе, которое, в частности, было сосредоточено на Австрии, поскольку закон был введен в действие в 1982 году. В исследовании, проведенном в Северной Каролине, Уоллер и Гриффин [45] обнаружили, что количество столкновений нескольких транспортных средств в дневное время снизилось после введения закона о фарах для мотоциклов. Эффект закона в Северной Каролине оценивался путем анализа данных о ДТП за шестилетний период с 1972 по 1976 год. 1 сентября 1973 года закон вступил в силу, когда активность мотоциклистов снижалась после достижения пика в летние месяцы. Процент столкновений мотоциклов сравнивался с аналогичным процентом всех аварий. После введения закона наблюдалось значительное снижение числа аварий с участием мотоциклов. Аналогичного снижения не наблюдалось для общего числа аварий. На основании полученных данных был сделан вывод, что закон об обязательном использовании мотоциклетных фар способствовал положительному снижению числа дорожно-транспортных происшествий с участием нескольких транспортных средств в дневное время.
Влияние обязательногофара мотоцикла Использование дневных фар в Сингапуре с ноября 1995 года было оценено Юанем [46]. При учете всех аварий существенного эффекта не наблюдалось. Однако, когда аварии были классифицированы по степени тяжести, наблюдался значительный эффект для случаев серьезных травм и смертельных аварий, но не для незначительных столкновений. Было высказано предположение, что значительное снижение числа смертельных и серьезных аварий по сравнению с незначительными столкновениями объясняется использованием дневных фар, которые повышают заметность участников дорожного движения при приближении аварии, что позволяет им дольше тормозить и снижать скорость удара [46]. Очевидно, что снижение числа смертельных столкновений является подлинным доказательством, поскольку этот показатель снизился со среднегодового значения около 40 до всего лишь 24 после года действия закона.
Дневные столкновения в Западной Австралии, особенно с участием мотоциклов, в период с 1989 по 1994 год были изучены Росманом и Райаном [47]. Австралийские правила проектирования (ADR 19/01) вступили в силу с 1992 года, согласно которым все новые мотоциклы должны быть оборудованы фарами, которые автоматически включаются во время движения мотоцикла. Были рассмотрены четыре типа столкновений: лобовое столкновение, боковое столкновение в противоположном направлении, прямое правое столкновение и косвенное прямое столкновение. Было отмечено небольшое снижение числа дневных столкновений между автомобилями и мотоциклами; однако это снижение не было статистически значимым. Это может быть связано с небольшим размером выборки новых мотоциклов за весь период исследования и значительным ростом добровольного использования дневных фар среди мотоциклистов.
Используя данные NSW из Австралийской базы данных о смертельных случаях на дорогах за 1992–1995 годы, Аттевелл провел аналогичный анализ [48]. Аттевелл не различал столкновения, связанные с заметностью, и другие, а лишь сравнивал количество столкновений с участием одного мотоцикла и столкновений транспортных средств с мотоциклами, повлекших травмы или смерть мотоциклистов, до или после введения Австралийских правил проектирования (ADR 19/01). Снижение на 2% доли аварий с участием мотоциклов и транспортных средств для всех столкновений различной степени тяжести показало, что ADR оказали несколько воздействий. Воздействие было более значительным для смертельных аварий; однако это касалось только 16 смертельных аварий с участием мотоциклов после введения ADR. Уже несколько лет многие штаты США вводят законы, обязывающие мотоциклистов использовать фары в дневное время. В Калифорнии с 1972 года действует закон, требующий, чтобы все мотоциклы имели фары, которые включаются автоматически после запуска двигателя. Только в 1978 году соблюдение закона стало эффективным. Было изучено влияние растущего использования фар до и после принятия калифорнийского закона [49]. Коэффициент вероятности смертельных исходов определялся для каждого года с 1976 по 1981 год. Однако важной закономерности обнаружено не было, хотя Мюллер [49] в другом исследовании оценил законодательство о дневных ходовых огнях для мотоциклов в Калифорнии как многообещающее в плане минимизации числа аварий в дневное время. Результат показал небольшое снижение числа аварий с участием нескольких транспортных средств. В Финляндии и Швеции фары всех автомобилей и мотоциклов должны быть включены в дневное время. Румар [50] провел исследование оценки дневных ходовых огней в Швеции. Его выводы показали, что использование ближнего света в дневное время позволит минимизировать количество аварий. Наблюдалось снижение числа аварий с участием нескольких транспортных средств в дневное время на 32%, а ночью — на 4%. Данное исследование повлияло на изменение законодательства в Швеции и многих других странах.
На основе двух исследований в Малайзии, проведенных для предварительного анализа краткосрочного влияния дневных ходовых огней на мотоциклах, Радин Умар и др. [51] обнаружили существенное снижение числа аварий с участием мотоциклов. Кроме того, в тех же пилотных районах был проведен анализ аварий с участием мотоциклов, связанных с заметностью [51]. Модель Радина показала, что дневные ходовые огни на мотоциклах позволили снизить количество столкновений мотоциклов примерно на 29%.
Примеры для ознакомления:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led- rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
Видео для вашего означения:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Обсуждение
Мотоциклисты Мотоциклисты подвержены авариям. Из-за недостаточной защиты мотоциклетные аварии приводят к серьезным травмам после столкновения. Кроме того, поскольку многие жертвы — молодые люди, эти аварии обычно приводят к высокой смертности и значительным социально-экономическим издержкам для тех, кто получил тяжелые травмы. Именно поэтому умеренное снижение числа аварий принесет значительные преимущества потенциальным жертвам и улучшит социально-экономическое благополучие общества.
Высокий риск множественных столкновений мотоциклов всегда связан с низким уровнем заметности мотоциклов. Поэтому крайне важно донести до мотоциклистов информацию о проблеме заметности, чтобы убедить водителей транспортных средств быть внимательными к приближающимся мотоциклам. Включение фар мотоцикла гарантирует, что он будет выделяться на фоне, даже при низком уровне освещенности. Это повысит вероятность обнаружения, которая зависит от характеристик зрительной системы, и будет оставаться эффективным средством повышения видимости в долгосрочной перспективе. Теоретически, дневные ходовые огни (DRL) — это режим, компенсирующий как низкую ожидаемую, так и низкую целевую заметность. На практике DRL обеспечивают сильное отличие от фона.
В данном обзоре обобщены данные об эффективности дневных ходовых огней (DRL) для мотоциклов в снижении числа аварий с участием мотоциклов. Тем не менее, несмотря на доказанную эффективность, в развивающихся и развитых странах по-прежнему наблюдается сопротивление внедрению DRL для мотоциклов. В обзоре также показано, что DRL для мотоциклов не только повышают заметность мотоциклов, но и положительно влияют на время реакции других участников дорожного движения. Поэтому в Австрии, Германии, Бельгии, Франции, Португалии и ряде других стран включение фар мотоциклов в дневное время является обязательным. Благодаря положительному влиянию на повышение заметности для других участников дорожного движения, в некоторых странах DRL также являются обязательными для водителей автомобилей. Данный обзор представляет собой сборник имеющихся на данный момент доказательств того, что DRL для мотоциклов могут предотвращать аварии с участием мотоциклов. Достоверная оценка эффективности DRL для мотоциклов поможет в исследованиях безопасности дорожного движения, особенно в оценке экономической целесообразности внедрения законодательства и контроля за соблюдением DRL в странах с высоким уровнем смертности среди мотоциклистов. В данной работе сделан вывод о том, что DRL для мотоциклов позволяют снизить риск столкновений примерно на 4–20%. В обзоре также подтверждается мнение о необходимости активного продвижения дневных ходовых огней на мотоциклах во всем мире для повышения безопасности пассажиров.
Конфликт интересов: не заявлен.
Ссылки
1. Лин М.Р., Краус Дж.Ф. Обзор факторов риска и характера травм, полученных при езде на мотоцикле. Accid Anal Prev. 2009;41(4):710–22. [PubMed] [Google Scholar]
2. Давуди СР, Хамид Х, Пачжоуханфар М, Муттарт ДжВ. Время реакции мотоциклиста на ситуацию остановки с учетом видимости. Наука о безопасности. 2012;50(3):371–7. [Google Scholar]
3. Ролисон Дж. Дж., Хьюсон П. Дж., Хеллиер Э., Херст Л. Риски, связанные с мощными мотоциклами, среди молодых людей. Am J Public Health. 2013;103(3):568–71. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Давуди С.Р., Хамид Х. Эффективность торможения мотоциклиста в ситуациях с ограниченным тормозным путем. Журнал транспортной инженерии. 2013;139(7):660–6. [Google Scholar]
5. Национальное управление безопасности дорожного движения. Факты о безопасности дорожного движения 2009: подборка данных о дорожно-транспортных происшествиях из Системы анализа и отчетности о смертельных случаях и Общей системы оценок. Раннее издание. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения; 2010. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный центр статистики и анализа, Министерство транспорта США; 2011. 20590 стр. [Google Scholar]
6. Бек Л.Ф., Деллинджер А.М., О'Нил М.Е. Показатели травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в зависимости от вида транспорта, США: использование методов, основанных на воздействии, для количественной оценки различий. Am J Epidemiol. 2007;166(2):212–8. [PubMed] [Google Scholar]
7. Хуан Б., Престон Дж. Обзор литературы по дорожно-транспортным происшествиям с участием мотоциклов: Итоговый отчет. Оксфордский университет: Отдел транспортных исследований; 2004. [Google Scholar]
8. NHTSA. Факты о безопасности дорожного движения, 2008. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 2009. [Google Scholar]
9. Министерство транспорта. Транспортная статистика: Дорожно-транспортные происшествия с участием мотоциклов. Великобритания: Министерство транспорта; 1998. [Google Scholar]
10. Замани-Алавидже Ф., Никнами С., Базарган М., Мохаммади Э., Монтазери А., Ахмади Ф. и др. Рискованное поведение, связанное с авариями и мотивацией использования мотоциклов в Иране: стране с очень высоким уровнем смертности на дорогах. Traffic Inj Prev. 2009;10(3):237–42. [PubMed] [Google Scholar]
11. Соори Х., Рояниан М., Зали А.Р., Мовахединеджад А. Дорожно-транспортные травмы в Иране: роль мер, принимаемых дорожной полицией. Traffic Inj Prev. 2009;10(4):375–8. [PubMed] [Google Scholar]
12. Али М., Саид М.М., Али М.М., Хайдар Н. Факторы, определяющие поведение использования шлема среди работающих мотоциклистов в Язде, Иран, на основе теории запланированного поведения. Травмы. 2011;42(9):864–9. [PubMed] [Google Scholar]
13. Манан ММА, Вархейи А. Гибель мотоциклистов в Малайзии. Исследование IATSS. 2012;36(1):30–9. [Академика Google]
14. Салехи С., Хамид Х., Аринтоно С., Хуа Л.Т., Давуди С.Р. Влияние дорожного движения и дорожных факторов на восприятие безопасности мотоциклистов. Труды ICE-Transport. 2012;166(5):289–93. [Google Scholar]
15. Заргар М., Сайяр Рудсари Б., Шадман М., Кавиани А., Тариги П. Травмы детей, связанные с транспортировкой в Тегеране: необходимость внедрения протоколов профилактики травм. Травмы. 2003;34(11):820–4. [PubMed] [Google Scholar]
16. Форджуо С.Н. Мероприятия по предотвращению травм, связанных с дорожным движением, в странах с низким уровнем дохода. Inj Control Saf Promot. 2003;10(1-2):109–18. [PubMed] [Google Scholar]
17. Лонгторн А., Варгезе С., Шанкар У. Смертельные столкновения двух мотоциклов. Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения; 2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Факторы, вызывающие аварии с участием мотоциклов, и определение мер противодействия: Приложение. Том 2. Администрация; 1981. [Google Scholar]
19. Беднар Ф., Биллхаймер Дж., МакРи К., Сабол С., Синер Дж., Том Д. Безопасность мотоциклов. Серия статей TRB «Транспорт в новом тысячелетии», A3B14. 2000 [Google Scholar]
20. Пай Ч.В. Аварии с участием мотоциклов на дороге – обзор литературы. Accid Anal Prev. 2011;43(3):971–82. [PubMed] [Google Scholar]
21. Олсон П.Л. Переосмысление заметности мотоциклов. Человеческий фактор: Журнал Общества человеческого фактора и эргономики. 1989;31(2):141–6. [Google Scholar]
22. Олсон П., Халстед-Нусслох Р., Сивак М. Разработка и тестирование методов повышения заметности мотоциклов и водителей мотоциклов. 1979. [Google Scholar]
23. Смитер Дж. А., Торрес Ли. Заметность мотоцикла: влияние возраста и дневных ходовых огней. Факторы гуманности. 2010;52(3):355–69. [PubMed] [Google Scholar]
24. Томсон Г. Роль заметности мотоцикла спереди в дорожно-транспортных происшествиях. Анализ и предотвращение аварий. 1980;12(3):165–78. [Google Scholar]
25. Вульф Г., Хэнкок П., Рахими М. Заметность мотоциклов: оценка и синтез влияющих факторов. J Safety Res. 1990;20(4):153–76. [Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO. Looked-but-failed-to-see-errors in traffic. Accid Anal Prev. 2003;35(6):885–91. [PubMed] [Google Scholar]
27. Хиллс Б.Л. Зрение, видимость и восприятие при вождении. Восприятие. 1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Лаббетт С., Лэнгхэм М. Обучение может усугубить проблему. В сборнике трудов 70-го ежегодного конгресса Королевского общества по предотвращению несчастных случаев на дорогах; 2005. [Google Scholar]
29. Лэнгхэм М., Хоул Г., Эдвардс Дж., О'Нил К. Анализ аварий, произошедших из-за того, что водитель «посмотрел, но не увидел», с участием припаркованных полицейских автомобилей. Эргономика. 2002;45(3):167–85. [PubMed] [Google Scholar]
30. Лэнгхэм М., Макдональд Н. То я, то нет. В сборнике трудов ежегодной конференции отделения IPWEA в Новом Южном Уэльсе. 2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Скорость мотоциклистов и аварии, произошедшие из-за того, что они «посмотрели, но не увидели». Accid Anal Prev. 2012;49:73–7. [PubMed] [Google Scholar]
32. Дальштедт С. Сравнение некоторых методов повышения видимости мотоциклов в дневное время. 1986. [Google Scholar]
33. Янофф М.С., Кассел А. Влияние законов о дневных фарах мотоциклов на количество аварий с участием мотоциклов. 1971. [Google Scholar]
34. Уильямс М.Дж., Хоффманн Э. Заметность мотоциклов и дорожно-транспортные происшествия. Анализ и предотвращение аварий. 1979;11(3):209–24. [Google Scholar]
35. Донн Г.Л. Исследование заметности мотоциклов и ее внедрение. 1990. [Google Scholar]
36. Донн Г.Л., Фултон Э.Дж. Оценка средств повышения заметности мотоциклов в дневное время. 1985. [Google Scholar]
37. Олсон П.Л., Халстед-Нусслох Р., Сивак М. Влияние повышения заметности мотоцикла/мотоциклиста на поведение водителя. Человеческий фактор: Журнал Общества человеческого фактора и эргономики. 1981;23(2):237–48. [Google Scholar]
38. Брендике Р., Форке Э., Шефер Д. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit Motorisierter Zweiräder. VDI-Берихте. 1994;(1159) [Google Академик]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E и др. Заметность мотоцикла и влияние дополнительных передних фар. 2011. [Google Scholar]
40. Фолдвари Л. Метод анализа дорожно-транспортных происшествий: проверен на дорожных авариях в штате Виктория в 1961 и 1962 годах. Australian Road Research. 1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Аварии с участием мотоциклов: исследование второго уровня. Научно-исследовательское подразделение по дорожно-транспортным происшествиям Департамента автомобильного транспорта штата Новый Южный Уэльс. 1977 [Google Scholar]
42. Аллен М.Дж. Зрение и безопасность на дорогах. Филадельфия: Чилтон; 1970. [Google Scholar]
43. Задор П.Л. Законы об использовании фар мотоциклов и смертельные аварии с участием мотоциклов в США, 1975-83 гг. Am J Public Health. 1985;75(5):543–6. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Бийлевельд Ф.Д. Эффективность дневных мотоциклетных фар в Европейском Союзе. Австралийские дорожные исследования. 1997:7–14. [Google Scholar]
45. Уоллер П.Ф., Гриффин Л.И. Влияние закона о включенных фарах на мотоциклах. В материалах 21-й ежегодной конференции Американской ассоциации автомобильной медицины. 1977 г. [Google Scholar]
46. Юань В. Эффективность законодательства о «проезде на ярком свете» для мотоциклов в Сингапуре. Accid Anal Prev. 2000;32(4):559–63. [PubMed] [Google Scholar]
47. Россман Д.Л., Райан Г.А. Влияние ADR 19/01 на дорожно-транспортные происшествия с участием мотоциклов и автомобилей в дневное время. Университет Западной Австралии; 1996. [Google Scholar]
48. Аттевелл Р. Оценка безопасности дорожного движения с использованием дневных ходовых огней для мотоциклов. INSTAT Australia. Отчет Федеральному управлению безопасности дорожного движения; 1996. [Google Scholar]
49. Мюллер А. Работа фар в дневное время и смертельные случаи среди мотоциклистов. Анализ и предотвращение аварий. 1984;16(1):1–18. [Google Scholar]
50. Румар К. Дневные ходовые огни в Швеции: предварительные исследования и опыт. Общество автомобильных инженеров. 1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL. Моделирование аварий с участием мотоциклов, связанных с заметностью, в Серембане и Шах-Аламе, Малайзия. Accid Anal Prev. 1996;28(3):325–32. [PubMed] [Google Scholar]
Примеры для ознакомления:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led- rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
Видео для вашего означения:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Статьи из БюллетеняЧрезвычайная ситуацияИнформация о травмах и травмах предоставлена здесь любезно Центром исследований травм Ширазского университета.Медицинские науки