Роль габаритных огней мотоциклов в снижении числа аварий с участием мотоциклов в дневное время: обзор современной литературы
РольМотоциклБегОгнив сокращенииМотоциклетные аварииДнем. Обзор современной литературы
Модели для справки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео для вашего ознакомления：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Абстрактный
По сравнению с другими видами транспорта,езда на мотоциклеподвержены авариям. Мотоциклисты подвергаются большему риску получения травм, чем водители автомобилей. Происходит много аварий с участием мотоциклов, при этом происходит нарушение права преимущественного проезда, в котором другойтранспортное средствоПовороты перед мотоциклом или внезапное пересечение траектории встречного мотоцикла. Один из основных факторов, приводящих к высокой частоте аварий.аварии мотоцикловявляется отсутствие заметностимотоциклыдругими участниками дорожного движения, особенно в дневное время. В данной статье освещаются предыдущие исследования по внедрению дневных ходовых огней (ДХО) для мотоциклов, с акцентом на эффективность ДХО дляулучшить заметность мотоцикла.В данной статье рассматривается влияние DRL, создаваемого мотоциклистами, на количество столкновений с участием нескольких мотоциклов. Выделяются три категории последствиймотоциклБыли проанализированы дневные ходовые огни. Вся литература подтверждает, что включение фар в дневное время, по-видимому, является влиятельным и эффективным способом снижения числа столкновений.улучшение видимости мотоциклаВ дорожном движении. Мотоциклетные ДХО снизили риск ДТП примерно на 4–20%. В данной работе также рекомендуетсяДХО для мотоцикловдолжны использоваться во всем мире, особенно в странах с высоким уровнем аварий на мотоциклахповысить безопасность гонщикова также их пассажиры.
Ключевые слова: Предотвращение травм,Дорожно-транспортные происшествия, Дневные ходовые огни, Безопасность водителя, Авария на мотоцикле
Модели для справки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео для вашего ознакомления：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Введение
Мотоциклы – интересный вид транспорта, но с ними связан высокий уровень смертельных случаев в развитых и развивающихся странах [1,2]. Ролисон и др. [3] сообщили, что уровень смертности и травматизма среди мотоциклистов и их пассажиров самый высокий по сравнению с другими участниками дорожного движения. По оценкам, уровень смертности среди мотоциклистов на милю пробега как минимум в 10 раз выше, чем среди пассажиров автомобилей [4-7]. В отличие отмотоциклисты' популярный образ, они, как правило, являются уязвимой группой участников дорожного движения. Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) [8] сообщило, что в Соединенных Штатах 13% от общего числа дорожно-транспортных происшествий приходится на мотоциклистов, в которых 4462 мотоциклиста погибли и 90000 мотоциклистов получили травмы. Это был такой высокий уровень аварий, в то время как мотоциклы составляли всего 3% всех зарегистрированных транспортных средств и на них приходилось всего 0,4% всех пройденных транспортных миль. Общее число мотоциклистов, попавших в аварии, увеличилось более чем на 50% с 2294 в 1998 году до 5290 в 2008 году. В Великобритании, хотя мотоциклисты составляли всего 1% от общего числа участников дорожного движения, 15% тех, кто погиб или получил серьезные травмы в результате дорожно-транспортных происшествий, были мотоциклистами [9]. В развивающихся странах ситуация аналогичная. Большая часть дорожно-транспортных происшествий, сопровождающихся смертью или серьезными травмами, происходит преимущественно среди мотоциклистов [1,10]. В Иране статистика смертности показала, что в авариях с участием мотоциклов погибло 5000 человек и 70 000 получили ранения [11,12]. Малайзия входит в число стран Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) с самым высоким уровнем смертности, и более 50 процентов смертей на дорогах приходится на мотоциклистов [13,14]. Кроме того, поскольку дети, подростки и экономически активное население часто оказываются вовлеченными в аварии с участием мотоциклов, этому виду аварий уделяется большое внимание из-за высокого уровня смертности и связанных с этим расходов [15,16].
Согласно анализу смертельных случаев столкновения двух транспортных средств (легкового автомобиля и мотоцикла) [17], более 50% аварий с участием мотоциклов произошло в дневное время. Термин «заметность» используется для описания способности других участников дорожного движения видеть и распознавать присутствие мотоцикла. Отчёты об авариях с участием мотоциклов свидетельствуют о том, что водители других транспортных средств практически не замечали мотоциклы, особенно в условиях интенсивного движения и сложного поля зрения.
Большинство водителей транспортных средств, попавших в аварии с участием автомобилей и мотоциклов, утверждали, что не смогли предотвратить столкновение, поскольку не видели мотоциклы и их водителей или заметили их слишком поздно [7]. В большинстве случаев, когда водители не могут распознать мотоцикл в момент аварии, это связано с наличием других препятствий, ограничивающих обзор водителя, например, в попутном транспорте, ландшафте или внутри самого транспортного средства [18,19]. Исследователи сообщают, что большинство лобовых столкновений происходит из-за недостаточной видимости переднего мотоцикла или неправильного решения других водителей о дистанции при повороте налево [20-23].
Модели для справки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео для вашего ознакомления：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
По сравнению с легковыми и грузовыми автомобилями, мотоциклы менее заметны для других участников дорожного движения. Кроме того, их сложнее обнаружить, а также определить скорость их приближения, что существенно способствует высокому уровню смертности среди мотоциклистов. Большинство случаев аварий с участием мотоциклов могут быть вызваны другими автомобилистами, которые, скорее всего, не замечали мотоциклы, пока не стало слишком поздно [23-25]. Такая ситуация называется феноменом «посмотрел, но не увидел» (LBFS) [26-31]. Чтобы снизить уровень аварий с участием мотоциклов, были предложены дневные ходовые огни (DRL), чтобы смягчить эту проблему. В этой статье освещаются предыдущие исследования по внедрению DRL для мотоциклов, с упором на эффективность DRL для улучшения видимости мотоцикла.
Материалы и методы
Для оценки влияния DRL на основе имеющейся литературы были использованы избранные базы данных и интернет-ресурсы. Был проведен анализ влияния DRL. Для оценки исследований ценности и других значимых отчетов о влиянии DRL на мотоциклы были выделены три основные категории литературы.
1. Влияние ДХО на заметность мотоцикла
2. Влияние ДХО на факторы удара при авариях с участием мотоциклов
3. Влияние законов о ДХО для мотоциклов на аварии с участием мотоциклов
1. Влияние ДХО мотоцикла наМотоциклЗаметность
На основании отчетов, полученных в ходе многочисленных полевых испытаний и лабораторных исследований, мотоциклы с ДХО более заметны, чем мотоциклы без них [32-34]. Чтобы оценить относительную заметность нескольких фар для мотоциклистов, Донн [35] провел полевой эксперимент в зависимости от частоты, с которой мотоцикл обнаруживался и распознавался. Эксперимент был основан на представлении о том, что водители иногда не видели мотоциклы, которые не были оснащены какими-либо средствами улучшения видимости. Анализ показал, что заметность мотоцикла улучшилась с 53,6% до 64,4% (для фары мощностью 40 Вт и диаметром 180 мм). Были оценены технические характеристики ДХО, и было подтверждено, что две фары и лампы диаметром более 180 мм оказывали большее влияние по сравнению с одной или лампами меньшего размера [36].
Уильямс и Хоффманн [34] провели лабораторный эксперимент в дневных и ночных условиях. Они обнаружили, что общая видимость мотоциклов улучшалась при использовании фар дальнего и ближнего света по сравнению с мотоциклами без фар. Результаты показали, что дневные ходовые огни улучшали видимость мотоциклиста, увеличивая разницу между мотоциклом и фоном.
На основе исследований, проведенных в Австралии и Соединенных Штатах, где политика использования фар уже реализована, Томсон [24] провел аналогичное исследование в Новой Зеландии, чтобы оценить, приведет ли использование фар в дневное время к снижению эффективности.сократить количество аварий с участием мотоциклов.Результаты показали, что в Новой Зеландии следует поощрять использование фар в дневное время, хотя мотоциклистам не обязательно включать фары в дневное время. Это повысит заметность мотоциклов и снизит количество аварий с их участием.
Эффективность модуляторов фар оценивалась путем тестирования времени обнаружения участников в реальных сценариях вождения [37]. Было сообщено, что заметность мотоциклов другими водителями автомобилей и автомобилистами увеличивалась, когда их ближний свет фар был включен в дневное время. Когда фара была выключена, потенциальный конфликт с приоритетом движения мотоциклиста, с которым сталкивались другие автомобилисты и водители автомобилей, был выше по сравнению с тем, когда фара была включена. На основании исследования было ясно, что включение дальнего и ближнего света фар, а также модуляция фар как в дневное, так и в ночное время значительно улучшили заметность мотоцикла. Было обнаружено, что использование двух ДХО является наиболее эффективным методом в Соединенном Королевстве для повышения заметности мотоциклов. Однако стандартное использование фары, обычно устанавливаемой на мотоциклы, флуоресцентного кожуха и одного ходового огня также способствовало заметностимотоциклист. Кроме того, Брендик и др. [38] исследовали влияние использования обычных дневных ходовых огней на автомобили и мотоциклы. Они обнаружили, что при использовании дневных ходовых огней на мотоциклах наблюдалось небольшое улучшение видимости.
Исследование Дженнесса и соавторов [39] включало сбор оценок участников относительно воспринимаемого времени начала левого поворота через траекторию приближающихся транспортных средств и изучение «последнего безопасного момента» для начала поворота перед приближающимся мотоциклом с несколькимипереднее освещениеВ ходе эксперимента внимание респондентов было разделено на две различные визуальные задачи вне транспортного средства. Было доказано, что возникновение коротких интервалов безопасности снижалось во время экспериментальных световых воздействий. В целом, результат показал многообещающий и эффективный способ снижения числа аварий, связанных с левым поворотом через дорогу, путем усиления фар мотоциклов в дневное время.
В условиях высокоточной имитации ситуации Смитер и Торрес [23] оценили влияние пола, возраста, фар дневного света (ДХО) транспортного средства и условий освещения мотоцикла на способность человека заметить мотоцикл. В результате исследования была оцененамотоциклаУсловия видимости и дальнейший анализ показали, что существует значительная разница во времени реакции мотоциклов, оснащенных ДХО, и мотоциклов без ДХО. Данное исследование показало эффективность ДХО и предоставило реалистичные доказательства в пользу внедрения ДХО для мотоциклов. Важно, чтобы мотоцикл был заметен на дороге. Мотоцикл с ДХО можно заметить быстрее, чем мотоцикл без ДХО.
2. Влияние ДХО мотоцикла на факторы воздействия во времяМотоциклетные аварии
На основе анализа аварий с участием мотоциклов в Виктории, Австралия, было обнаружено, что существуют значительные различия между различными типами аварий [40]. Он обнаружил, что улучшение видимости мотоциклов может снизить количество аварий с участием мотоциклов. Проанализированы данные о мотоциклах с ДХО, участвовавших в нескольких автомобильных авариях в период с 1976 по 1977 год [18]. По сравнению с выборкой, подвергавшейся воздействию, 50% аварий снижалось при использовании фар, что свидетельствует о полезности использования фар. Количество аварий снижалось при использовании фар в дневное время. Тем не менее, наблюдалось небольшое снижение отношения шансов, прогнозируемого на период с 1976 по 1981 год; это привело к снижению примерно на 5%многомашинныйСтолкновения в дневное время. По оценкам, в 1981 году в США было предотвращено около пяти серьёзных столкновений с участием нескольких транспортных средств, когда закон об обязательном использовании фар в дневное время ещё не вступил в силу. Количество столкновений с участием мотоциклов при использовании фар в дневное время сокращалось примерно на 4,2–5,6%.
Модели для справки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео для вашего ознакомления：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Анализ форм дорожной информации, предоставленных сотрудниками полиции Нового Южного Уэльса (NSW), Австралия, был проведен Воганом и соавторами [41]. Для опроса каждый мотоцикл проверялся на наличие или отсутствие использования фар. Среди 1104 мотоциклов, измеренных на основе критерия хи-квадрат, была значительная разница в использовании фар и 402 мотоцикла, участвовавших в авариях. Возможно, это было связано с тем, что те, кто был более сознателен в безопасности, включали свои фары в дневное время, чем те, кто этого не делал. Среди мотоциклистов случайно выбранной группы были мотоциклисты, которые когда-то попадали в аварии. Относительный риск попасть в аварию примерно в три раза выше, когда фары выключены. Работающие фары в дневное время, по-видимому, являются влиятельным и эффективным подходом к снижению частоты столкновений за счет улучшения видимости мотоцикла в потоке транспорта.
3. Влияние законов о ДХО на количество аварий с участием мотоциклов
Аллен [42], который исследовал аварии для автобусной компании, был одним из первых, кто провел исследование для определения эффективности DRL. Его открытие показало, что благодаря обязательному использованию DRL количество аварий на миллион миль в дневное время снизилось на 40% по сравнению с годом до вступления в силу. Было изучено влияние законов о дневном свете фар в некоторых регионах Соединенных Штатов [43]. В Соединенных Штатах в период с 1975 по 1983 год закон о постоянном включении фар и задних фонарей мотоциклов действовал в 14 штатах. Внедрение законов началось в 1967 году, когда резко возросло использование мотоциклов, что также способствовало высокому количеству аварий с участием мотоциклов. Внедрение закона также было обусловлено растущим количеством доказательств использования фар и задних фонарей в дневное время, что улучшиломотоциклаЗаметность, таким образом, снижает уровень аварийности. Задор [43] также обнаружил значительное снижение соотношения количества аварий в дневное и ночное время в штатах, где эти законы соблюдались. Дальнейший анализ показал, что процент аварий с участием мотоциклов в дневное время снизился на 13% в штатах, где эти законы были приняты, по сравнению со штатами, где они не были приняты. На протяжении всего исследования было около 30 штатов, где законы о дневном свете мотоциклов не соблюдались. Если бы все эти штаты приняли эти законы, было бы оценено, что на 140 смертельных случаев было бы больше.мотоциклстолкновений можно было бы избежать.
Оценки аварий проводились в Индиане, Монтане, Орегоне и Висконсине для оценки эффективности регулирования использования мотоциклетных ДХО до и после вступления закона в силу [33]. Однако Джанофф и др. [33] не смогли установить конкретный набор данных и учесть стандартную годовую вариацию дневных и ночных аварий, поскольку продолжительность исследования (до и после вступления закона в силу) составляла всего от 6 до 12 месяцев. Исходя из неоднозначных результатов, дневных аварий было меньше по сравнению с ночными в Орегоне, Висконсине и Индиане. Для сравнения, в Монтане частота дневных аварий увеличилась. Таким образом, Джанофф и др. пришли к выводу, что заметность мотоциклов увеличивается при использовании дальнего и ближнего света.фарыпоскольку наблюдалось снижение частоты столкновений.
Австрийский закон о «жесткой проводке» 1982 года, как сообщается, эффективен в снижении количества столкновений мотоциклов в дневное время [44]. Бийлевед [44] сообщил об исследовании эффекта DRL на мотоциклах в Европейском союзе, которое было особенно сосредоточено на Австрии, поскольку закон был вновь введен в действие в 1982 году. В исследовании, проведенном в Северной Каролине, Уоллер и Гриффин [45] обнаружили, что скорость дневных столкновений с участием нескольких транспортных средств в дневное время снизилась после того, как был введен закон о фарах для мотоциклов. Эффект закона в Северной Каролине оценивался путем анализа данных о столкновениях за шестилетний период с 1972 по 1976 год. 1 сентября 1973 года закон вступил в силу в то время, когда активность мотоциклов снижалась после достижения своего пика в летние месяцы. Процент столкновений мотоциклов сравнивался с аналогичным процентом для всех аварий. После вступления закона в силу наблюдалось значительное сокращение числа этих аварий с участием мотоциклов. Подобное сокращение не наблюдалось для общего числа аварий. На основании полученных результатов был сделан вывод о том, что закон об использовании фар мотоциклами способствовал значительному снижению числа столкновений с участием нескольких транспортных средств в дневное время.
Влияние обязательныхфара мотоцикла Использование фар в Сингапуре с ноября 1995 года было оценено Юанем [46]. Не было выявлено существенного эффекта при учете всех аварий. Однако, когда аварии были классифицированы по разным уровням тяжести, наблюдался важный эффект для случаев с серьезными травмами и смертельных случаев, но не для легких аварий. Было высказано предположение, что значительное снижение количества смертельных и серьезных аварий по сравнению с легкими авариями было связано с использованием дневных фар, которые повышали видимость участников дорожного движения перед аварией, что позволяло им дольше тормозить и снижать скорость столкновения [46]. Было очевидно, что снижение количества смертельных столкновений было реальным доказательством, поскольку этот показатель снизился со среднегодового значения около 40 до всего лишь 24 после года применения правоохранительных органов.
Росман и Райан [47] изучали дневные столкновения в Западной Австралии, особенно в отношении видимости мотоциклов с 1989 по 1994 год. С 1992 года вступили в силу австралийские правила проектирования (ADR 19/01), согласно которым все новые мотоциклы должны быть подготовлены к установке фар, которые автоматически включаются при использовании мотоцикла. Рассматривались четыре типа столкновений: лобовое столкновение, боковое столкновение в противоположном направлении, прямое столкновение справа и непрямое столкновение под прямым углом. Небольшое снижение наблюдалось в дневное время между автомобилями и мотоциклами; однако оно не было статистически значимым. Это могло быть связано с небольшим размером выборки новых мотоциклов в течение периода исследования и значительным ростом добровольного использования дневных фар среди мотоциклистов.
Используя данные Нового Южного Уэльса из Австралийской базы данных о смертности на дорогах с 1992 по 1995 год, Эттуэлл провел аналогичный анализ [48]. Эттуэлл не делал различий между столкновениями, связанными с видимостью, и другими, а просто провел сравнение количества столкновений для одиночных мотоциклов и аварий транспортных средств-мотоциклов, которые привели к травмам или смерти мотоциклистов, которые произошли до или после вступления в силу Австралийских правил проектирования (ADR 19/01). Снижение на 2% соотношения аварий с участием мотоциклов и транспортных средств для всех столкновений разного уровня тяжести показало, что ADR оказало несколько воздействий. Воздействие было больше для смертельных аварий; однако это касалось только 16 смертельных аварий с участием машин после ADR. Уже несколько лет многие штаты в США вводят законы, обязывающие мотоциклистов использовать фары в дневное время. Калифорния ввела закон, требующий, чтобы все мотоциклы обеспечивали включение фар в обычном режиме после запуска двигателя с 1972 года. Только в 1978 году соблюдение закона стало эффективным. Было изучено влияние растущего использования фар до и после вступления в силу калифорнийского закона [49]. Коэффициент вероятности смертельных случаев определялся для каждого года с 1976 по 1981 год. Однако не было обнаружено никакой важной закономерности, которую Мюллер [49] в другом исследовании оценил как многообещающую для законодательства о DRL для мотоциклов в Калифорнии в плане минимизации количества дневных аварий. Результат показал небольшое снижение количества аварий с участием нескольких транспортных средств. Фары всех автомобилей и мотоциклов должны быть включены в дневное время в Финляндии и Швеции. Румар [50] провел оценочное исследование DRL в Швеции. Его вывод показал, что использование ближнего света в дневное время поможет минимизировать количество аварий. Было отмечено снижение количества аварий с участием нескольких транспортных средств в дневное время на 32% и на 4% в ночное время. Это исследование повлияло на изменение законодательства в Швеции и многих других странах.
На основе двух исследований, проведённых в Малайзии с целью предварительного анализа краткосрочного влияния дневных ходовых огней (ДХО) для мотоциклов, Радин Умар и др. [51] обнаружили существенное снижение числа аварий с участием мотоциклов. Кроме того, в тех же пилотных зонах был проанализирован уровень аварий с участием мотоциклов, связанных с недостаточной видимостью [51]. Модель Радина показала, что использование ДХО для мотоциклов позволило снизить количество столкновений примерно на 29%.
Модели для справки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео для вашего ознакомления：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Обсуждение
Мотоциклисты подвержены несчастным случаям. Из-за отсутствия защиты аварии с участием мотоциклов приводят к серьёзным травмам. Кроме того, поскольку многие жертвы — молодые люди, такие аварии обычно приводят к высокой смертности и значительным социально-экономическим потерям для тех, кто получил тяжёлые травмы. Именно поэтому умеренное снижение числа аварий принесёт значительные преимущества потенциальным жертвам и социально-экономическому благополучию всего общества.
Высокий риск столкновения нескольких мотоциклов всегда связан с низкой степенью видимости. Поэтому крайне важно донести до сообщества мотоциклистов вопрос видимости, чтобы убедить водителей быть бдительными при приближении мотоциклов. Включение фар мотоцикла гарантирует, что он будет заметен на фоне, несмотря на низкий уровень освещенности. Это повысит вероятность обнаружения, которая зависит от особенностей зрительной системы, и будет служить эффективным средством обеспечения видимости в долгосрочной перспективе. Теоретически, дневные ходовые огни (ДХО) — это режим, компенсирующий как низкое ожидание, так и низкое целевое значение. На практике ДХО обеспечивают четкое выделение на фоне.
В этом обзоре подводится итог, что мотоциклетные ДХО эффективны в снижении аварий с участием мотоциклов. Тем не менее, сопротивление внедрению ДХО для мотоциклов как в развивающихся, так и в развитых странах по-прежнему наблюдается, несмотря на их доказанную эффективность. В этом обзоре также показано, что ДХО для мотоциклов не только повышают заметность мотоцикла, но и положительно влияют на время реакции других водителей. Поэтому в Австрии, Германии, Бельгии, Франции, Португалии и ряде других стран включение фар мотоцикла в дневное время является обязательным. В связи с положительным влиянием на повышение заметности для других участников дорожного движения, в некоторых странах ДХО стали обязательными и для водителей автомобилей. В этом обзоре собраны имеющиеся на сегодняшний день доказательства того, что ДХО для мотоциклов могут предотвращать аварии с участием мотоциклов. Надежная оценка эффективности ДХО для мотоциклов поможет в исследованиях безопасности дорожного движения, в частности, в оценке экономической целесообразности введения законодательства о ДХО и обеспечения его соблюдения в странах с высоким уровнем смертности среди мотоциклистов. В этой статье сделан вывод о том, что ДХО для мотоциклов снижают риск столкновений примерно на 4–20%. В обзоре также поддерживается идея о том, что необходимо активно продвигать DRL для мотоциклов по всему миру для повышения безопасности пассажиров.
Конфликт интересов: не заявлен.
Ссылки
1. Лин М.Р., Краус Дж.Ф. Обзор факторов риска и особенностей травматизма при езде на мотоцикле. Accid Anal Prev. 2009;41(4):710–22. [PubMed] [Google Scholar]
2. Давуди С.Р., Хамид Х., Пажуханфар М., Маттарт Дж.В. Время реакции восприятия мотоциклиста при остановке в условиях видимости. Наука о безопасности. 2012;50(3):371–7. [Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Риски, связанные с использованием мощных мотоциклов среди молодых людей. Am J Public Health. 2013;103(3):568–71. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Давуди С.Р., Хамид Х. Эффективность торможения мотоциклиста в условиях ограниченного тормозного пути. Журнал «Транспортная инженерия». 2013;139(7):660–6. [Google Scholar]
5. Национальное управление безопасности дорожного движения. Факты о безопасности дорожного движения за 2009 год: сборник данных о дорожно-транспортных происшествиях из Системы анализа смертности и Системы общих оценок. Раннее издание. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения; 2010. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный центр статистики и анализа, Министерство транспорта США; 2011. 20590 стр. [Google Scholar]
6. Бек Л.Ф., Деллингер А.М., О'Нил М.Э. Показатели травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в зависимости от вида транспорта в США: использование методов, основанных на оценке воздействия, для количественной оценки различий. Am J Epidemiol. 2007;166(2):212–8. [PubMed] [Google Scholar]
7. Хуан Б., Престон Дж. Обзор литературы по столкновениям мотоциклов: Заключительный отчёт. Оксфордский университет: Отдел транспортных исследований; 2004. [Google Scholar]
8. NHTSA. Факты о безопасности дорожного движения 2008. Вашингтон, округ Колумбия: Национальная администрация безопасности дорожного движения; 2009. [Google Scholar]
9. DFT. Статистика транспорта: Дорожно-транспортные происшествия с участием мотоциклов. Великобритания: Министерство транспорта; 1998. [Google Scholar]
10. Замани-Алавидже Ф., Никнами С., Базарган М., Мохаммади Э., Монтазери А., Ахмади Ф. и др. Рискованное поведение, связанное с авариями и мотивацией к использованию мотоциклов в Иране: стране с очень высоким уровнем смертности в результате ДТП. Traffic Inj Prev. 2009;10(3):237–42. [PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Дорожно-транспортный травматизм в Иране: роль мер, принимаемых дорожной полицией. Traffic Inj Prev. 2009;10(4):375–8. [PubMed] [Google Scholar]
12. Али М., Саид М.М., Али М.М., Хайдар Н. Факторы, определяющие использование шлемов среди работающих мотоциклистов в Йезде, Иран, на основе теории запланированного поведения. Травмы. 2011;42(9):864–9. [PubMed] [Google Scholar]
13. Манан ММА, Вархейи А. Гибель мотоциклистов в Малайзии. Исследование IATSS. 2012;36(1):30–9. [Академика Google]
14. Салехи С., Хамид Х., Аринтоно С., Хуа Л.Т., Давуди С.Р. Влияние дорожного движения и факторов дорожного движения на восприятие безопасности при езде на мотоцикле. Труды ICE-Transport. 2012;166(5):289–93. [Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Детский транспортный травматизм в Тегеране: необходимость внедрения протоколов профилактики травматизма. Injury. 2003;34(11):820–4. [PubMed] [Google Scholar]
16. Форджуо С. Н. Меры профилактики дорожно-транспортного травматизма в странах с низким уровнем дохода. Inj Control Saf Promot. 2003;10(1-2):109–118. [PubMed] [Google Scholar]
17. Лонгторн А., Варгезе К., Шанкар У. Смертельные столкновения двух мотоциклов. Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения; 2007. [Google Scholar]
18. Хёрт Х.Х., Уэлле Дж., Том Д. Факторы, приводящие к авариям с участием мотоциклов, и определение мер противодействия: Приложение. Том 2. Администрация; 1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Безопасность мотоциклов. TRB Transportation in the New Millennium Paper Series, A3B14. 2000 [Google Scholar]
20. Пай Ч. В. Несчастные случаи с участием мотоциклов на преимущественном участке дороги – обзор литературы. Accid Anal Prev. 2011;43(3):971–82. [PubMed] [Google Scholar]
21. Олсон П.Л. Ещё раз о заметности мотоциклов. Человеческие факторы: Журнал Общества эргономистов и специалистов по человеческим факторам. 1989;31(2):141–6. [Google Scholar]
22. Олсон П., Халстед-Нуслох Р., Сивак М. Разработка и тестирование методов повышения заметности мотоциклов и водителей мотоциклов. 1979. [Google Scholar]
23. Смитер Дж. А., Торрес Л. И. Заметность мотоцикла: влияние возраста и дневных ходовых огней. Hum Factors. 2010;52(3):355–69. [PubMed] [Google Scholar]
24. Томсон Г. Роль видимости мотоцикла спереди в дорожно-транспортных происшествиях. Анализ и профилактика аварий. 1980;12(3):165–78. [Google Scholar]
25. Вульф Г., Хэнкок П., Рахими М. Видимость мотоцикла: оценка и синтез влияющих факторов. J Safety Res. 1990;20(4):153–76. [Google Scholar]
26. Херслунд М.Б., Йоргенсен Н.О. Ошибки дорожного движения, которые мы видели, но не заметили. Accid Anal Prev. 2003;35(6):885–91. [PubMed] [Google Scholar]
27. Хиллс Б.Л. Зрение, видимость и восприятие при вождении. Восприятие. 1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Лаббетт С., Лэнгхэм М. Обучение может усугубить проблему. Материалы 70-го ежегодного конгресса Королевского общества по предотвращению несчастных случаев на дорогах; 2005. [Google Scholar]
29. Лэнгхэм М., Хоул Г., Эдвардс Дж., О'Нил К. Анализ аварий с участием припаркованных полицейских автомобилей, произошедших по причине «смотрел, но не увидел». Эргономика. 2002;45(3):167–85. [PubMed] [Google Scholar]
30. Лэнгхэм М., Макдональд Н. То вы меня видите, то вы не видите. В материалах ежегодной конференции отделения IPWEA Нового Южного Уэльса. 2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Скорость мотоциклистов и аварии, связанные с «ожиданием, но не замечанием». Accid Anal Prev. 2012;49:73–7. [PubMed] [Google Scholar]
32. Дальстедт С. Сравнение некоторых методов улучшения видимости мотоциклов в дневное время. 1986. [Google Scholar]
33. Янофф М.С., Кассель А. Влияние законов об использовании фар мотоциклов в дневное время на количество аварий с участием мотоциклов. 1971. [Google Scholar]
34. Уильямс М.Дж., Хоффманн Э. Видимость мотоциклов и дорожно-транспортные происшествия. Анализ и профилактика аварий. 1979;11(3):209–24. [Google Scholar]
35. Донн Г.Л. Исследование заметности мотоциклов и его применение. 1990. [Google Scholar]
36. Донн Г.Л., Фултон Э.Дж. Оценка средств обеспечения видимости мотоциклов в дневное время. 1985. [Google Scholar]
37. Олсон П.Л., Халстед-Нуслох Р., Сивак М. Влияние улучшения видимости мотоциклов/мотоциклистов на поведение водителей. Человеческие факторы: Журнал Общества эргономики и человеческого фактора. 1981;23(2):237–48. [Google Scholar]
38. Брендике Р., Форке Э., Шефер Д. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit Motorisierter Zweiräder. VDI-Берихте. 1994;(1159) [Google Академик]
39. Дженнесс Дж. В., Хьюи Р. В., Макклоски С., Сингер Дж., Уолрат Дж., Лубар Э. и др. Видимость мотоцикла и влияние дополнительного головного освещения. 2011. [Google Scholar]
40. Фолдвари Л. Метод анализа столкновений: проверен на примере дорожно-транспортных происшествий в Виктории в 1961 и 1962 годах. Australian Road Research. 1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Мотоциклетные аварии: исследование второго уровня. Отдел исследований дорожно-транспортных происшествий Департамента автомобильного транспорта Нового Южного Уэльса. 1977 [Google Scholar]
42. Аллен М.Дж. Зрение и безопасность на дорогах. Филадельфия: Чилтон; 1970. [Google Scholar]
43. Задор П.Л. Законы об использовании фар мотоциклов и смертельные аварии с участием мотоциклов в США, 1975–1983 гг. Am J Public Health. 1985;75(5):543–6. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Бийлевельд Ф.Д. Эффективность дневных мотоциклетных фар в Европейском Союзе. Australian Road Research. 1997:7–14. [Google Scholar]
45. Уоллер П.Ф., Гриффин Л.И. Влияние закона о включении фар на мотоциклах. 21-я ежегодная конференция Американской ассоциации автомобильной медицины. 1977. [Google Scholar]
46. Юань В. Эффективность закона «О безопасности вождения» для мотоциклов в Сингапуре. Accid Anal Prev. 2000;32(4):559–63. [PubMed] [Google Scholar]
47. Росман Д.Л., Райан Г.А. Влияние ДОПОГ 19/01 на количество столкновений мотоциклов и автомобилей в дневное время. Университет Западной Австралии; 1996. [Google Scholar]
48. Эттвелл Р. Оценка безопасности дорожного движения с использованием дневных ходовых огней для мотоциклов. INSTAT Australia. Отчёт для Федерального управления безопасности дорожного движения; 1996. [Google Scholar]
49. Мюллер А. Влияние дневного света фар на гибель мотоциклистов. Анализ и профилактика аварий. 1984;16(1):1–18. [Google Scholar]
50. Румар К. Дневные ходовые огни в Швеции – предварительные исследования и опыт. Общество автомобильных инженеров. 1981 [Google Scholar]
51. Радин У. Р., Маккей М. Г., Хиллс Б. Л. Моделирование аварий с участием мотоциклов, связанных с заметным движением, в Серембане и Шах-Аламе, Малайзия. Accid Anal Prev. 1996;28(3):325–32. [PubMed] [Google Scholar]
Модели для справки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео для вашего ознакомления：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Статьи из ВестникаЧрезвычайная ситуация& Trauma предоставлены здесь благодаря Центру исследования травм Университета ШиразаМедицинские науки