Señales de advertencia para vehículos policiales: un enfoque innovador para la seguridad de los agentes
Señales de advertencia para vehículos policiales: un enfoque innovador para la seguridad de los agentes
En los últimos años se ha debatido mucho sobre la mejora de la seguridad de los vehículos policiales, tanto en funcionamiento como detenidos o en ralentí, y la reducción del riesgo de lesiones y daños materiales. Las intersecciones suelen ser el centro de estas discusiones, consideradas por algunos como las principales zonas de peligro para los vehículos policiales (y, de hecho, lugares de alto riesgo para la mayoría de los vehículos). La buena noticia es que se están tomando medidas para mitigar estos riesgos. A nivel administrativo, existen ciertas políticas y procedimientos que se pueden implementar. Por ejemplo, una política que simplemente exija que los vehículos de emergencia se detengan completamente en los semáforos en rojo mientras responden y solo avancen cuando el agente tenga confirmación visual de que la intersección está despejada puede reducir los accidentes en las intersecciones. Otras políticas podrían exigir una sirena audible en cualquier momento en que el vehículo esté en movimiento con las luces de advertencia activadas para alertar a otros vehículos de que cedan el paso. En cuanto a la fabricación de sistemas de advertencia, la tecnología LED se está desarrollando a un ritmo sin precedentes, desde los fabricantes de diodos que crean piezas más eficientes y brillantes, hasta los fabricantes de luces de advertencia que crean diseños de reflectores y ópticas superiores. El resultado son formas, patrones e intensidades de haz de luz nunca antes vistas en la industria. Los fabricantes y proveedores de vehículos policiales también participan en las iniciativas de seguridad, colocando estratégicamente luces de advertencia en puntos críticos del vehículo. Si bien aún hay margen de mejora para eliminar por completo los problemas en las intersecciones, es importante destacar que la tecnología y los procedimientos actuales permiten que las intersecciones sean razonablemente más seguras para los vehículos policiales y los demás vehículos que se encuentran en la carretera.
Según el teniente Joseph Phelps, del Departamento de Policía de Rocky Hill, Connecticut (RHPD), durante un turno típico de ocho horas, el tiempo dedicado a responder a emergencias y atravesar intersecciones con luces y sirenas activas podría ser solo una fracción del tiempo total del turno. Por ejemplo, estima que transcurren aproximadamente cinco segundos desde que un conductor entra en la zona de peligro de la intersección hasta que sale de ella. En Rocky Hill, un suburbio de 14 millas cuadradas de Hartford, Connecticut, hay aproximadamente cinco intersecciones más grandes dentro de un distrito de patrullaje típico. Esto significa que un agente de policía mantendrá su vehículo dentro de la zona de peligro durante un total de aproximadamente 25 segundos en una llamada promedio, o menos si la ruta de respuesta no requiere pasar por todas ellas. Un coche patrulla en esta comunidad generalmente responde a dos o tres llamadas de emergencia ("calientes") por turno. Multiplicar estas cifras le da al RHPD una idea aproximada de cuánto tiempo pasa cada agente atravesando intersecciones durante cada turno. En este caso, es aproximadamente 1 minuto y 15 segundos por turno; en otras palabras, durante dos décimas del uno por ciento del turno un coche patrulla está dentro de esta zona de peligro.1
Riesgos en la escena del accidente
Sin embargo, existe otra zona de peligro que está llamando la atención. Se trata del tiempo que el vehículo pasa detenido en el tráfico con las luces de advertencia activadas. Los peligros y riesgos en esta área parecen estar aumentando, especialmente de noche. Por ejemplo, la Figura 1 proviene de una grabación de video de una cámara de carretera de Indiana, tomada el 5 de febrero de 2017. La imagen muestra un incidente en la I-65 en Indianápolis que incluye un vehículo de servicio en el arcén, un vehículo de bomberos en el carril 3 y un vehículo policial bloqueando el carril 2. Sin saber de qué se trata el incidente, los vehículos de emergencia parecen estar bloqueando el tráfico, mientras mantienen segura la escena del incidente. Todas las luces de emergencia están activas, advirtiendo del peligro a los conductores que se aproximan; es posible que no se pueda implementar ningún procedimiento adicional para reducir el riesgo de colisión. Sin embargo, segundos después, el vehículo policial es atropellado por un conductor ebrio (Figura 2).
Figura 1
Figura 2
Si bien el accidente de la Figura 2 es resultado de conducir bajo los efectos del alcohol, fácilmente podría haber sido causado por la conducción distraída, una condición cada vez más común en la era de los dispositivos móviles y los mensajes de texto. Además de estos riesgos, ¿podría la tecnología avanzada de las luces de advertencia estar contribuyendo al aumento de colisiones traseras con vehículos policiales durante la noche? Históricamente, se ha creído que más luces, deslumbramiento e intensidad creaban una mejor señal de advertencia visual, lo que reduciría la incidencia de colisiones traseras.
Volviendo a Rocky Hill, Connecticut, la parada de tráfico promedio en esa comunidad dura 16 minutos, y un agente puede realizar cuatro o cinco paradas durante un turno promedio. Si se suman los 37 minutos que un agente del RHPD suele pasar en escenas de accidentes por turno, este tiempo en una carretera o en una zona de peligro vial asciende a dos horas, o el 24 % del total de ocho horas, mucho más tiempo del que los agentes pasan en intersecciones.2 Este tiempo no considera la construcción ni los detalles relacionados que podrían resultar en períodos aún más largos en esta segunda zona de peligro para vehículos. A pesar del discurso sobre las intersecciones, las paradas de tráfico y las escenas de accidentes pueden presentar riesgos aún mayores.
Estudio de caso: Policía Estatal de Massachusetts
En el verano de 2010, la Policía Estatal de Massachusetts (MSP) sufrió un total de ocho colisiones traseras graves con vehículos policiales. Una resultó mortal, matando al sargento Doug Weddleton de la MSP. Como resultado, la MSP inició un estudio para determinar la posible causa del creciente número de colisiones traseras con vehículos de patrulla detenidos en la autopista interestatal. El entonces sargento Mark Caron y el actual administrador de flota, el sargento Karl Brenner, formaron un equipo compuesto por personal de la MSP, civiles, representantes de fabricantes e ingenieros. El equipo trabajó incansablemente para determinar los efectos de las luces de advertencia en los conductores que se aproximaban, así como los efectos de la cinta de visibilidad adicional colocada en la parte trasera de los vehículos. Consideraron estudios previos que demostraban que las personas tienden a mirar fijamente las luces intermitentes brillantes y que los conductores bajo los efectos del alcohol tienden a conducir hacia donde miran. Además de analizar investigaciones, realizaron pruebas activas en un aeródromo cerrado de Massachusetts. Se pidió a los sujetos que viajaran a velocidad de autopista y se acercaran al vehículo policial de prueba, estacionado a un lado de la carretera. Para comprender completamente el impacto de las señales de advertencia, las pruebas se realizaron en condiciones diurnas y nocturnas. Para la mayoría de los conductores, la intensidad de las luces de advertencia por la noche resultó ser mucho más distractora. La Figura 3 muestra claramente los desafíos de intensidad que los patrones brillantes de las luces de advertencia podrían presentar para los conductores que se aproximan.
Algunos sujetos tuvieron que apartar la mirada al acercarse al vehículo, mientras que otros no podían apartar la vista del destello azul, rojo y ámbar. Rápidamente se comprendió que la intensidad y la frecuencia de destello de la luz de advertencia adecuadas para responder en la intersección durante el día no son las mismas que las adecuadas cuando el vehículo policial está detenido en la carretera por la noche. "Debían ser diferentes y específicas para la situación", dijo el sargento Brenner.
La administración de la flota de MSP probó diversos patrones de destellos, desde destellos rápidos y brillantes hasta patrones más lentos y sincronizados de menor intensidad. Llegaron incluso a eliminar por completo el elemento de destello y evaluar los colores de luz constantes y sin destellos. Una preocupación importante era no reducir la luz hasta el punto de que dejara de ser fácilmente visible ni aumentar el tiempo que tardaban los conductores que se acercaban en identificar el vehículo. Finalmente, se decidieron por un patrón de destellos nocturnos que combinaba el brillo constante con una luz azul intermitente sincronizada. Los participantes coincidieron en que podían distinguir este patrón híbrido de destellos con la misma rapidez y a la misma distancia que el patrón brillante rápido y activo, pero sin las distracciones que causaban las luces brillantes por la noche. Esta era la versión que MSP necesitaba implementar para las detenciones nocturnas de vehículos policiales. Sin embargo, el siguiente reto era cómo lograr esto sin la intervención del conductor. Esto era crucial, ya que tener que pulsar un botón diferente o activar un interruptor independiente según la hora del día y la situación en cuestión podía distraer al agente de los aspectos más importantes de la respuesta al accidente o la detención del tráfico.
MSP se asoció con un proveedor de luces de emergencia para desarrollar tres modos de funcionamiento principales de las luces de advertencia, que se incorporaron al sistema MSP para realizar pruebas prácticas adicionales. El nuevo modo de respuesta utiliza patrones rápidos de destellos azules y blancos alternados de izquierda a derecha, de forma no sincronizada y a máxima intensidad. Está programado para activarse en cualquier momento en que las luces de advertencia estén activas y el vehículo esté fuera de la posición de "estacionamiento". El objetivo es generar la mayor intensidad, actividad y movimiento de destellos posible mientras el vehículo solicita el derecho de paso en su camino hacia un incidente. El segundo modo de funcionamiento es el modo de estacionamiento diurno. Durante el día, cuando el vehículo se pone en estacionamiento, mientras las luces de advertencia están activas, el modo de respuesta cambia inmediatamente a ráfagas de destellos totalmente sincronizadas en un patrón de destellos de entrada/salida. Se cancelan todas las luces blancas intermitentes y la parte trasera del...barra de lucesmuestra destellos alternos de luz roja y azul.
El cambio de un destello alterno a uno de tipo intermitente se crea para delinear claramente los bordes del vehículo y crear un bloque de luz intermitente más grande. A distancia, y especialmente con mal tiempo, el patrón de destellos intermitentes es mucho más eficaz para mostrar la posición del vehículo en la carretera a los conductores que se aproximan que los patrones de luz alterna.
El tercer modo de funcionamiento de las luces de advertencia del MSP es el modo de estacionamiento nocturno. Con las luces de advertencia activadas y el vehículo en posición de estacionamiento en condiciones de poca luz ambiental exterior, se muestra el patrón de destellos nocturnos. La frecuencia de destellos de todas las luces de advertencia del perímetro inferior se reduce a 60 destellos por minuto y su intensidad se reduce considerablemente.barra de lucesEl parpadeo cambia al nuevo patrón híbrido, denominado "Destello Constante", que emite un brillo azul de baja intensidad con un parpadeo cada 2 o 3 segundos. En la parte posterior delbarra de lucesLos destellos azules y rojos del modo de estacionamiento diurno cambian a destellos azules y ámbar para la noche. "Por fin contamos con un sistema de advertencia que eleva la seguridad de nuestros vehículos", afirma el sargento Brenner. Desde abril de 2018, la MSP cuenta con más de 1000 vehículos en circulación equipados con sistemas de luces de advertencia situacionales. Según el sargento Brenner, los casos de colisiones traseras con vehículos policiales estacionados se han reducido drásticamente.
Luces de advertencia avanzadas para la seguridad de los agentes
La tecnología de luces de advertencia no dejó de avanzar tras la implementación del sistema de MSP. Las señales del vehículo (p. ej., marcha, acciones del conductor, movimiento) se utilizan ahora para resolver diversos problemas relacionados con las luces de advertencia, lo que aumenta la seguridad de los agentes. Por ejemplo, se puede usar la señal de la puerta del conductor para cancelar la luz emitida desde el lado del conductor.barra de lucesCuando se abre la puerta, esto facilita la entrada y salida del vehículo y reduce los efectos de la ceguera nocturna para el agente. Además, si un agente tiene que refugiarse tras la puerta abierta, la distracción causada por los intensos rayos de luz, así como el brillo que permite que un sujeto lo vea, desaparece. Otro ejemplo es utilizar la señal de freno del vehículo para modificar la posición trasera.barra de lucesLuces durante una respuesta. Los oficiales que han participado en una respuesta con varios vehículos saben lo que se siente al seguir un vehículo con luces intermitentes intensas y, como resultado, no poder ver las luces de freno. En este modelo de luces de advertencia, al pisar el pedal del freno, dos de las luces traseras del vehículo...barra de lucesCambian a luz roja fija, complementando las luces de freno. Las demás luces de advertencia traseras pueden atenuarse o desactivarse por completo simultáneamente para mejorar la señal visual de frenado.
Sin embargo, los avances no están exentos de desafíos. Uno de ellos es que los estándares de la industria no han logrado mantenerse al día con los avances tecnológicos. En el ámbito de las luces de advertencia y las sirenas, cuatro organizaciones principales crean los estándares de funcionamiento: la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE); las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS); la Especificación Federal para la Ambulancia Estrella de la Vida (KKK-A-1822); y la Administración Nacional de Protección contra Incendios (NFPA). Cada una de estas entidades tiene sus propios requisitos en lo que respecta a los sistemas de advertencia en los vehículos de emergencia. Todos tienen requisitos centrados en cumplir con un nivel mínimo de salida de luz para las luces de emergencia intermitentes, lo cual fue clave cuando se desarrollaron los estándares por primera vez. Era mucho más difícil alcanzar niveles efectivos de intensidad de luz de advertencia con fuentes de destello halógenas y estroboscópicas. Sin embargo, ahora, una pequeña lámpara de 5 pulgadas de cualquier fabricante de luces de advertencia puede emitir una intensidad similar a la que emitía un vehículo completo hace años. Cuando se colocan 10 o 20 luces en un vehículo de emergencia estacionado de noche junto a una carretera, es posible que estas creen una situación menos segura que en una situación similar con las luces antiguas, a pesar de cumplir con las normas de iluminación. Esto se debe a que las normas solo exigen un nivel mínimo de intensidad. Durante una tarde soleada, las luces brillantes y deslumbrantes probablemente sean adecuadas, pero de noche, con bajos niveles de luz ambiental, el mismo patrón e intensidad de luz podrían no ser la mejor opción ni la más segura. Actualmente, ninguno de los requisitos de intensidad de las luces de advertencia de estas organizaciones considera la luz ambiental, pero una norma que cambie en función de la luz ambiental y otras condiciones podría, en última instancia, reducir estas colisiones traseras y las distracciones en general.
Conclusión
Hemos avanzado mucho en poco tiempo en cuanto a la seguridad de los vehículos de emergencia. Como señala el sargento Brenner,
El trabajo de los agentes de patrulla y los socorristas es inherentemente peligroso y deben exponerse a riesgos rutinariamente durante sus turnos. Esta tecnología permite al agente centrar su atención en la amenaza o la situación con mínima intervención de las luces de emergencia. Esto permite que la tecnología se convierta en parte de la solución en lugar de agravar el peligro.
Desafortunadamente, muchas agencias policiales y administradores de flotas podrían desconocer que existen métodos para corregir algunos de los riesgos persistentes. Los demás desafíos de los sistemas de alerta aún podrían solucionarse fácilmente con tecnología moderna: ahora que el propio vehículo puede modificar las características de las alertas visuales y sonoras, las posibilidades son infinitas. Cada vez más departamentos incorporan sistemas de alerta adaptativos en sus vehículos, que muestran automáticamente lo apropiado para cada situación. El resultado son vehículos de emergencia más seguros y menores riesgos de lesiones, muerte y daños materiales.
Figura 3
Notas:
1 Joseph Phelps (teniente, Departamento de Policía de Rocky Hill, CT), entrevista, 25 de enero de 2018.
2 Phelps, entrevista.
3 Karl Brenner (sargento, Policía Estatal de Massachusetts), entrevista telefónica, 30 de enero de 2018.
4 Eric Maurice (gerente de ventas internas, Whelen Engineering Co.), entrevista, 31 de enero de 2018.
5 Brenner, entrevista.
6 Karl Brenner, correo electrónico, enero de 2018.