O papel das luzes de circulação diurna em motocicletas na redução de acidentes com motocicletas durante o dia: uma revisão da literatura atual.
Papel deMotocicletaCorrendoLuzesna reduçãoAcidentes de motocicletaDurante o dia: uma revisão da literatura atual.
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Resumo
Em comparação com outros meios de transporte,pilotando motocicletaé propenso a acidentes. Os motociclistas estão mais expostos a lesões físicas do que os motoristas de carros. Muitos acidentes envolvendo várias motocicletas ocorrem, e há violações de direito de passagem em que outro veículo ultrapassa o outro.veículocurvas fechadas na frente de uma motocicleta ou cruzamento repentino da trajetória de uma motocicleta que vem em sentido contrário. Um dos principais fatores que levam a uma alta taxa deacidentes de motocicletaé a falta de visibilidade demotocicletaspor outros usuários da via, especialmente durante o tráfego diurno. Este artigo destaca estudos anteriores sobre a implementação de luzes diurnas de LED (DRL) para motocicletas, com foco na eficácia dessas luzes.Aumentar a visibilidade das motocicletas.Este artigo analisa os impactos das luzes diurnas (DRL) utilizadas por motociclistas em colisões envolvendo múltiplas motocicletas. As três categorias de efeitos são analisadas.motocicletaAs luzes diurnas (DRL) foram revisadas. Toda a literatura apoia a ideia de que manter os faróis acesos durante o dia parece ser uma abordagem influente e eficaz para reduzir a taxa de colisões.melhorar a visibilidade da motocicletano trânsito. As luzes diurnas (DRL) para motocicletas conseguiram reduzir o risco de acidentes envolvendo motocicletas em cerca de 4 a 20%. Este artigo também recomenda queluzes diurnas de motocicletadeve ser usado globalmente, especialmente em países com altos índices de acidentes com motocicletas.melhorar a segurança dos motociclistasbem como seus passageiros na garupa.
Palavras-chave: Prevenção de lesões,Acidentes de trânsito, Luzes diurnas, Segurança do motociclista, Acidente de motocicleta
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Introdução
As motocicletas são um meio de transporte interessante, mas apresentam alta taxa de acidentes fatais em países desenvolvidos e em desenvolvimento [1,2]. Rolison et al., [3] relataram que a taxa de fatalidade e lesões entre motociclistas e seus passageiros na garupa é a mais alta em comparação com outros usuários da via. Estima-se que a taxa de mortalidade para um motociclista por quilômetro percorrido seja pelo menos 10 vezes maior em comparação com um passageiro de carro [4-7]. Em contradição commotociclistasApesar da imagem popular, os motociclistas são geralmente um grupo vulnerável de usuários das vias. A Administração Nacional de Segurança Rodoviária (NHTSA) [8] relatou que, nos Estados Unidos, 13% do total de acidentes de trânsito envolveram motociclistas, dos quais 4.462 resultaram em mortes e 90.000 em ferimentos. Essa foi uma taxa de acidentes muito alta, considerando que as motocicletas representam apenas 3% de todos os veículos registrados e respondem por apenas 0,4% de todos os quilômetros percorridos por veículos. O número total de motociclistas envolvidos em acidentes aumentou em mais de 50%, passando de 2.294 em 1998 para 5.290 em 2008. Na Grã-Bretanha, embora os motociclistas representem apenas 1% do total de usuários das vias, 15% dos que morreram ou ficaram gravemente feridos em acidentes de trânsito eram motociclistas [9]. Nos países em desenvolvimento, a situação é semelhante. Grande parte dos acidentes de trânsito com mortes e ferimentos graves envolve principalmente motociclistas [1,10]. No Irã, as estatísticas de fatalidades mostraram que 5.000 pessoas morreram e 70.000 ficaram feridas em acidentes de motocicleta [11,12]. A Malásia está entre os países da Associação de Nações do Sudeste Asiático (ASEAN) que apresentam a maior taxa de fatalidade, sendo que mais de 50% das mortes no trânsito envolvem motociclistas [13,14]. Além disso, como crianças, adolescentes e a população economicamente ativa estão altamente envolvidos em acidentes de motocicleta, muita atenção é direcionada a esse tipo de acidente devido à alta taxa de mortalidade e aos custos envolvidos [15,16].
Foi relatado que mais de 50% dos acidentes com motocicletas ocorreram durante o dia, com base na análise de colisões fatais entre veículos de passeio e motocicletas [17]. Visibilidade é o termo usado para descrever a capacidade de outros usuários da via de ver e perceber a presença de uma motocicleta. Relatórios sobre acidentes com motocicletas forneceram evidências de que as motocicletas eram raramente vistas por outros motoristas, especialmente durante tráfego intenso e em condições de visibilidade complexas.
A maioria dos condutores de veículos envolvidos em colisões entre veículos e motocicletas alegou que não conseguiu evitar a colisão porque não viu as motocicletas e seus condutores ou os viu tarde demais [7]. Na maioria dos casos em que os condutores não conseguem identificar uma motocicleta no momento da colisão, isso se deve à presença de outros obstáculos que restringem o campo de visão do condutor, como tráfego em movimento, a paisagem ou o próprio veículo [18,19]. Pesquisadores relataram que a maioria das colisões frontais ocorre devido à falta de visibilidade da motocicleta à frente ou à má decisão de outros motoristas em relação à distância de conversão à esquerda [20-23].
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Em comparação com carros e caminhões, as motocicletas são menos visíveis para outros usuários da via. Além disso, são mais difíceis de detectar e de determinar sua velocidade de aproximação, o que contribui significativamente para a alta taxa de fatalidades envolvendo motocicletas. A maioria dos acidentes com motocicletas pode ser causada por outros motoristas, que provavelmente não perceberam a presença das motocicletas até que fosse tarde demais [23-25]. Essa situação é denominada fenômeno “olhou, mas não viu” (LBFS, na sigla em inglês) [26-31]. Para reduzir a taxa de acidentes com motocicletas, as luzes de circulação diurna (DRLs, na sigla em inglês) foram propostas para atenuar esse problema. Este artigo destaca estudos anteriores sobre a implementação de DRLs em motocicletas, com foco na eficácia das DRLs para melhorar a visibilidade das motocicletas.
Materiais e métodos
Para avaliar os impactos das luzes diurnas (DRL) com base na literatura disponível, foram utilizadas bases de dados selecionadas e a internet. Os efeitos das DRL foram analisados. Três categorias principais de literatura foram identificadas para avaliar estudos de valor e outros relatórios relevantes sobre as influências das DRL em motocicletas.
1. Influência das luzes diurnas (DRL) das motocicletas na visibilidade da motocicleta
2. Influência da luz diurna (DRL) da motocicleta nos fatores de impacto durante acidentes de motocicleta
3. Influência das leis de luzes diurnas para motocicletas em acidentes com motocicletas
1. Influência da luz diurna (DRL) da motocicleta emMotocicletaVisibilidade
Com base em relatos de inúmeros testes de campo e estudos de laboratório, as motocicletas com luzes diurnas (DRL) são mais visíveis do que as que não as possuem [32-34]. Para avaliar a visibilidade relativa de vários faróis para motociclistas, Donne [35] conduziu um experimento de campo dependendo da frequência com que a motocicleta era detectada e reconhecida. O experimento baseou-se na noção de que os motoristas ocasionalmente não viam motocicletas que não estavam equipadas com nenhum auxílio de visibilidade. A análise mostrou que a visibilidade da motocicleta aumentou de 53,6% para 64,4% (para um farol de 40 W e 180 mm de diâmetro). As especificações das DRLs foram avaliadas e confirmou-se que duas lâmpadas e lâmpadas com diâmetro superior a 180 mm tinham maior impacto em comparação com lâmpadas únicas ou de tamanho menor [36].
Williams e Hoffmann [34] realizaram um experimento de laboratório em condições diurnas e noturnas. Eles descobriram que a visibilidade total melhorava quando as motocicletas eram equipadas com faróis altos e baixos em comparação com motocicletas sem luzes. Isso indicou que a luz diurna da motocicleta melhorava a visibilidade do motociclista, aumentando a diferença entre a motocicleta e seu fundo.
Com base em estudos de caso realizados na Austrália e nos Estados Unidos, onde as políticas de utilização de faróis já estão implementadas, Thomson [24] conduziu um estudo semelhante na Nova Zelândia para avaliar se a utilização de faróis durante o dia seriaReduzir acidentes com motocicletas.Os resultados mostraram que a política de uso de faróis durante o dia deve ser incentivada e aplicada na Nova Zelândia, embora não seja obrigatório para os motociclistas acenderem os faróis nesse período. Essa política aumentaria a visibilidade das motocicletas e diminuiria o número de acidentes envolvendo motocicletas.
A eficácia dos moduladores de faróis foi avaliada testando os tempos de detecção dos participantes em cenários de condução reais [37]. Foi relatado que a visibilidade das motocicletas para outros motoristas e condutores de automóveis aumentou quando seus faróis baixos foram ligados durante o dia. Quando o farol estava desligado, o potencial conflito com o direito de passagem do motociclista, experimentado por outros motoristas e condutores de automóveis, foi maior em comparação com quando o farol estava ligado. Com base no estudo, ficou claro que ligar os faróis altos e baixos, bem como modular os faróis tanto durante o dia quanto à noite, demonstrou uma melhora significativa na visibilidade da motocicleta. O uso de duas luzes diurnas (DRL) foi considerado o método mais eficaz no Reino Unido para aumentar a visibilidade das motocicletas. No entanto, o uso padrão de faróis normalmente instalados em motocicletas, uma jaqueta fluorescente e uma única luz de circulação diurna também contribuíram para a visibilidade de uma motocicleta.motociclistaAlém disso, Brendicke et al., [38] estudaram os efeitos do uso de luzes diurnas gerais para carros e motocicletas. Eles descobriram que houve uma ligeira melhoria na visibilidade quando as motocicletas aplicaram DRL.
Um estudo de Jenness et al., [39] envolveu a coleta de avaliações dos participantes sobre o tempo percebido para iniciar uma curva à esquerda cruzando a trajetória de veículos que se aproximam e examinou o “último momento seguro” para começar a virar na frente de motocicletas que se aproximam com váriosiluminação frontalEm um experimento, a atenção dos participantes foi classificada em duas tarefas visuais diferentes fora do veículo. Houve comprovação de que a ocorrência de margens de segurança curtas diminuiu durante os tratamentos experimentais de iluminação. De modo geral, o resultado mostrou uma maneira promissora e eficaz de reduzir acidentes por "conversão à esquerda cruzando a trajetória" ao aprimorar a iluminação frontal em motocicletas durante o dia.
Em uma situação simulada de alta fidelidade, Smither e Torrez [23] avaliaram os impactos do gênero, idade, luzes diurnas veiculares e condições de iluminação da motocicleta na capacidade de uma pessoa avistar uma motocicleta. Este estudo resultou na avaliação demotocicletaEm condições de visibilidade, análises adicionais mencionaram uma diferença significativa no tempo de reação entre motocicletas equipadas com luzes diurnas (DRL) e aquelas sem DRL. Este estudo revelou a eficácia das DRLs e forneceu evidências concretas para apoiar a implementação de DRLs em motocicletas, visto que é essencial que a motocicleta seja facilmente visível no ambiente ao redor. Equipar uma motocicleta com DRLs permite localizá-la mais rapidamente em comparação com motocicletas sem esse recurso.
2. Influência da luz diurna (DRL) da motocicleta nos fatores de impacto duranteAcidentes de motocicleta
Com base na análise de acidentes de motocicleta em Victoria, Austrália, descobriu-se que havia diferenças significativas entre os diferentes tipos de acidentes [40]. Ele constatou que a melhoria da visibilidade das motocicletas pode diminuir os acidentes com motocicletas. Dados sobre motocicletas com luzes diurnas (DRL) envolvidas em colisões com múltiplos veículos entre 1976 e 1977 foram analisados [18]. Em comparação com a amostra de exposição, a taxa de acidentes foi reduzida em 50% quando os faróis estavam acionados, o que demonstrou a utilidade do uso dos faróis. O envolvimento em acidentes foi reduzido quando os faróis foram usados durante o dia. No entanto, houve uma pequena diminuição na razão de chances prevista para o período de 1976 a 1981; resultando em uma queda de aproximadamente 5% emvários veículoscolisões durante o dia. Em 1981, estimou-se que cerca de cinco acidentes graves envolvendo vários veículos foram evitados nos Estados Unidos quando a lei que obrigava o uso de faróis durante o dia ainda não estava em vigor. Houve uma redução de aproximadamente 4,2% a 5,6% nas colisões com motocicletas quando os faróis diurnos das motocicletas estavam sendo utilizados.
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A análise dos formulários de informações de trânsito fornecidos pelos policiais de Nova Gales do Sul (NSW), Austrália, foi conduzida por Vaughan et al., [41]. Para a pesquisa, verificou-se a presença ou ausência de faróis em todas as motocicletas. Entre as 1104 motocicletas analisadas, com base no teste qui-quadrado, houve uma diferença significativa no uso de faróis e 402 motocicletas envolvidas em acidentes. Talvez isso se deva ao fato de que aqueles que se preocupam mais com a segurança tendem a acionar os faróis durante o dia em comparação com aqueles que não o fazem. Entre os motociclistas do grupo selecionado aleatoriamente, havia aqueles que já haviam se envolvido em acidentes. O risco relativo de se envolver em um acidente é cerca de três vezes maior quando os faróis não estão acionados. Acionar os faróis durante o dia parece ser uma abordagem influente e eficaz para reduzir a taxa de colisões, melhorando a visibilidade da motocicleta no trânsito.
3. Influência das leis de luzes diurnas em acidentes de motocicleta
Allen [42], que analisou acidentes para uma empresa de ônibus, foi um dos primeiros a conduzir um estudo para determinar a eficácia das luzes diurnas (DRLs). Sua descoberta mostrou que, ao tornar o uso de DRLs obrigatório, a taxa de acidentes por milhão de milhas em condições de luz diurna foi reduzida em 40% em comparação com o ano anterior à implementação da lei. Os impactos das leis de faróis diurnos em algumas áreas dos Estados Unidos foram examinados [43]. Nos Estados Unidos, entre 1975 e 1983, uma lei que obrigava o uso de faróis e lanternas traseiras em motocicletas foi implementada em 14 estados. A implementação das leis começou em 1967, quando houve um aumento drástico no uso de motocicletas, o que também contribuiu para o alto número de acidentes envolvendo motocicletas. A aplicação da lei também se deveu ao aumento das evidências do uso de faróis e lanternas traseiras durante o dia, o que melhoraria a segurança.motocicletaA visibilidade, portanto, reduz a taxa de acidentes. Zador [43], para os estados com leis em vigor, também descobriu um declínio significativo na proporção de acidentes diurnos em relação aos noturnos. Análises posteriores mostraram uma redução de 13% na porcentagem de acidentes de motocicleta durante o dia nos estados com leis implementadas, em comparação com os estados sem essas leis. Ao longo do estudo, cerca de 30 estados não aplicaram as leis sobre o uso de faróis diurnos em motocicletas. Se todos esses estados tivessem implementado as leis, estima-se que haveria 140 mortes a mais.motocicletaAs colisões poderiam ter sido evitadas.
Avaliações de acidentes foram conduzidas em Indiana, Montana, Oregon e Wisconsin para avaliar a eficácia da regulamentação do uso de luzes diurnas (DRL) em motocicletas antes e depois da implementação da lei [33]. No entanto, Janoff et al. [33] não conseguiram estabelecer um conjunto concreto de dados e considerar a variação anual padrão de acidentes diurnos e noturnos, visto que a duração da pesquisa (antes e depois da implementação) foi de apenas 6 a 12 meses. Com base nos resultados mistos, os acidentes diurnos foram menores em comparação com os acidentes noturnos em Oregon, Wisconsin e Indiana. Em contrapartida, a taxa de acidentes diurnos aumentou em Montana. Portanto, Janoff et al. concluíram que a visibilidade das motocicletas aumenta com o uso de farol alto e baixo.faróispois houve uma diminuição na taxa de colisões.
A lei austríaca de 1982 sobre a obrigatoriedade do uso de faróis em motocicletas foi considerada eficaz na redução do número de colisões de motocicletas durante o dia [44]. Bijleved [44] relatou um estudo sobre o efeito das luzes diurnas (DRL) em motocicletas na União Europeia, com foco particular na Áustria, visto que a lei havia sido implementada recentemente em 1982. Em um estudo realizado na Carolina do Norte, Waller e Griffin [45] descobriram que a taxa de colisões diurnas envolvendo múltiplos veículos diminuiu após a implementação da lei sobre faróis em motocicletas. O efeito da lei na Carolina do Norte foi avaliado por meio da análise de dados de acidentes durante um período de seis anos, de 1972 a 1976. Em 1º de setembro de 1973, a lei entrou em vigor, em um momento em que a atividade de motocicletas estava diminuindo após atingir seu pico durante os meses de verão. A porcentagem de colisões envolvendo motocicletas foi comparada com a porcentagem semelhante para todos os acidentes. Houve uma redução significativa nesses acidentes envolvendo motocicletas após a implementação da lei. Uma redução semelhante não foi observada para o total de acidentes. Com base nas conclusões, constatou-se que a lei relativa aos faróis das motocicletas contribuiu para uma redução significativa nas colisões entre múltiplos veículos durante o dia.
O impacto da obrigatoriedadefarol de motocicleta O uso de faróis diurnos em Singapura desde novembro de 1995 foi avaliado por Yuan [46]. Não houve efeito significativo quando todos os acidentes foram considerados. No entanto, quando os acidentes foram classificados em diferentes níveis de gravidade, houve um efeito importante para casos de ferimentos graves e acidentes fatais, mas não para acidentes leves. Sugeriu-se que a grande redução em acidentes fatais e graves em comparação com acidentes leves se devia ao uso de faróis diurnos, que aumentavam a visibilidade dos usuários da via quando um acidente estava prestes a ocorrer, permitindo-lhes frear por mais tempo e diminuir a velocidade de impacto [46]. Ficou evidente que a diminuição nas colisões fatais era uma evidência genuína, já que a taxa caiu de uma média anual de cerca de 40 para apenas 24 após um ano de aplicação da lei.
Rosman e Ryan [47] estudaram as colisões diurnas na Austrália Ocidental, particularmente a visibilidade das motocicletas, entre 1989 e 1994. A Norma Australiana de Projeto (ADR 19/01) entrou em vigor em 1992, exigindo que todas as motocicletas novas fossem equipadas com faróis que acendiam automaticamente quando a motocicleta estivesse em uso. Foram considerados quatro tipos de colisões: frontal, lateral em sentido contrário, direta à direita e indireta em ângulo reto. Observou-se uma ligeira diminuição nas colisões diurnas entre carros e motocicletas; no entanto, essa diminuição não foi estatisticamente significativa. Isso pode ser atribuído ao pequeno tamanho da amostra de motocicletas novas durante o período da pesquisa e ao aumento significativo no uso voluntário de faróis diurnos entre os motociclistas.
Utilizando dados de Nova Gales do Sul do Banco de Dados Australiano de Fatalidades Rodoviárias de 1992 a 1995, uma análise semelhante foi conduzida por Attewell [48]. Attewell não distinguiu entre colisões relacionadas à visibilidade e outras, mas apenas comparou o número de colisões envolvendo apenas motocicletas e veículos que resultaram em ferimentos ou morte de motociclistas, antes ou depois da implementação da Norma Australiana de Projeto (ADR 19/01). Uma redução de 2% na proporção de acidentes entre motocicletas e veículos, considerando todos os níveis de gravidade das colisões, demonstrou que a ADR teve vários impactos. O impacto foi maior em acidentes fatais; no entanto, isso se referia apenas a 16 acidentes fatais envolvendo motocicletas posteriores à implementação da ADR. Há vários anos, muitos estados dos EUA implementaram leis que exigem o uso de faróis em motocicletas durante o dia. A Califórnia implementou uma lei que exige que todas as motocicletas tenham faróis que se acendam automaticamente assim que o motor for ligado, desde 1972. Somente em 1978 o cumprimento da lei se tornou efetivo. Os impactos do uso crescente de faróis antes e depois da implementação da lei californiana foram estudados [49]. A razão de chances de fatalidades foi determinada para cada ano de 1976 a 1981. No entanto, nenhum padrão significativo foi encontrado, ao contrário do que Muller [49] havia constatado em outro estudo, no qual a legislação sobre luzes diurnas para motocicletas na Califórnia se mostrou promissora para minimizar o número de acidentes diurnos. O resultado apontou uma pequena diminuição no número de acidentes com múltiplos veículos. Na Finlândia e na Suécia, as luzes de todos os carros e motocicletas devem estar acesas durante o dia. Rumar [50] conduziu uma pesquisa de avaliação sobre luzes diurnas na Suécia. Sua descoberta indicou que o uso de farol baixo durante o dia pode minimizar o número de acidentes. Houve uma redução de 32% nos acidentes com múltiplos veículos durante o dia e de 4% à noite. Este estudo influenciou a alteração da legislação na Suécia e em vários outros países.
Com base em dois estudos na Malásia para analisar preliminarmente a influência a curto prazo das luzes diurnas de circulação (DRL) para motocicletas, Radin Umar et al., [51] descobriram uma queda substancial em vários acidentes de motocicleta. Além disso, nas mesmas áreas piloto, foram analisados os acidentes relacionados à visibilidade entre motocicletas [51]. O modelo de Radin mostrou que as DRL para motocicletas conseguiram reduzir as colisões de motocicletas em cerca de 29%.
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Discussão
Motociclistas Os motociclistas são propensos a acidentes. Devido à falta de proteção, os acidentes de motocicleta causam ferimentos graves após a colisão. Além disso, como muitas vítimas são jovens, esses acidentes normalmente resultam em alta taxa de mortalidade e altos custos socioeconômicos para os gravemente feridos. É por isso que uma redução moderada no número de acidentes proporcionará benefícios significativos para as potenciais vítimas e bem-estar socioeconômico para a comunidade.
O alto risco de colisões múltiplas envolvendo motocicletas está sempre associado à baixa visibilidade das mesmas. Portanto, é extremamente importante comunicar à comunidade motociclista a questão da visibilidade, a fim de persuadir os motoristas a ficarem atentos à presença de motocicletas. Ligar os faróis da motocicleta garante que ela se destaque do fundo, mesmo com baixa luminosidade. Isso aumenta a chance de detecção, que depende das propriedades do sistema visual, e se mantém como um auxílio de visibilidade eficaz a longo prazo. Teoricamente, as luzes diurnas (DRL) são um meio de compensar tanto a baixa expectativa quanto o baixo valor de visibilidade do alvo. Na prática, as DRLs proporcionam um forte contraste, tornando-as visíveis em relação ao fundo.
Esta revisão resume que as luzes diurnas (DRL) para motocicletas são eficazes na redução de acidentes envolvendo motocicletas. No entanto, ainda existe resistência à implementação das DRL para motocicletas, tanto em países em desenvolvimento quanto em países desenvolvidos, apesar de sua eficácia comprovada. Esta revisão também mostra que as DRL para motocicletas não apenas aumentam a visibilidade da motocicleta, mas também têm impactos positivos no tempo de resposta de outros motoristas. Portanto, na Áustria, Alemanha, Bélgica, França, Portugal e vários outros países, é obrigatório acender as luzes da motocicleta durante o dia. Devido aos impactos positivos no aumento da visibilidade para outros usuários da via, as DRL também são obrigatórias para motoristas de carros em alguns países. Esta revisão é uma compilação das evidências disponíveis atualmente de que as DRL para motocicletas podem prevenir acidentes envolvendo motocicletas. Uma avaliação confiável sobre a eficácia das DRL para motocicletas ajudará na pesquisa em segurança viária, particularmente na viabilidade de custos para a imposição de legislação e fiscalização das DRL em países onde a taxa de fatalidades com motocicletas é alta. Este artigo concluiu que as DRL para motocicletas conseguem reduzir o risco de colisão em cerca de 4 a 20%. A revisão também apoia a ideia de que as DRL para motocicletas devem ser promovidas ativamente em todo o mundo para aumentar a segurança dos passageiros na garupa.
Conflito de interesses: Nenhum declarado.
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Modelos para sua referência:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
Vídeo para sua referência:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artigos do Boletim deEmergênciaAs informações sobre trauma e outros temas são fornecidas aqui pelo Centro de Pesquisa de Trauma da Universidade de Shiraz.Ciências Médicas