O Papel das Luzes de Funcionamento de Motocicletas na Redução de Acidentes de Motocicleta Durante o Dia; Uma Revisão da Literatura Atual
Papel deMotocicletaCorrendoLuzesna reduçãoAcidentes de motocicletadurante o dia; Uma revisão da literatura atual
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Resumo
Em comparação com outros modos de transporte,andar de motoé propenso a acidentes. Motociclistas estão mais expostos a lesões físicas do que motoristas de automóveis. Muitos acidentes envolvendo motocicletas com vários veículos ocorrem, e há violação de direito de passagem em que outroveículocurvas na frente de uma motocicleta ou um cruzamento repentino de uma motocicleta em sentido contrário. Um fator principal que leva a uma alta taxa deacidentes de motocicletaé a falta de visibilidade demotocicletaspor outros usuários da estrada, especialmente durante o tráfego diurno. Este artigo destaca estudos anteriores sobre a implementação de DRLs para motocicletas, com foco na eficácia das DRLs paramelhorar a visibilidade da motocicleta.Este artigo analisa os impactos do uso de DRL por motociclistas em acidentes envolvendo vários veículos de motocicleta. As três categorias de efeitos domotocicletaAs DRLs foram revisadas. Toda a literatura que sustenta que operar os faróis durante o dia parece ser uma abordagem influente e eficaz para reduzir a taxa de colisõesmelhorando a visibilidade da motocicletano trânsito. As DRLs para motocicletas conseguiram reduzir em cerca de 4 a 20% o risco de acidentes com motocicletas. Este artigo também recomenda queDRLs de motocicletadeve ser usado globalmente, especialmente em países com altos índices de acidentes de motocicleta.melhorar a segurança dos pilotosassim como seus passageiros na garupa.
Palavras-chave: Prevenção de lesões,Acidentes de trânsito, Luz de circulação diurna, Segurança do condutor, Acidente de motocicleta
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Introdução
As motocicletas são um meio de transporte interessante, mas apresentam uma alta taxa de acidentes fatais em países desenvolvidos e em desenvolvimento [1,2]. Rolison et al. [3] relataram que a taxa de mortalidade e ferimentos entre motociclistas e seus acompanhantes é a mais alta em comparação com outros usuários das vias. Estima-se que a taxa de mortalidade de um motociclista por quilômetro percorrido seja pelo menos 10 vezes maior em comparação com a de um passageiro de carro [4-7]. Em contradição commotociclistas' imagem popular, eles são geralmente um grupo vulnerável de usuários das estradas. A Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário (NHTSA) [8] relatou que nos Estados Unidos, 13% do total de acidentes de trânsito foram contabilizados por motociclistas, nos quais 4.462 motociclistas envolveram morte e 90.000 motociclistas ficaram feridos. Essa foi uma taxa muito alta de acidentes, enquanto as motocicletas representavam apenas 3% de todos os veículos registrados e representavam apenas 0,4% de todas as milhas percorridas por veículos. O número total de motociclistas envolvidos em acidentes aumentou em mais de 50%, de 2.294 em 1998 para 5.290 em 2008. Na Grã-Bretanha, embora os motociclistas representassem apenas 1% do total de usuários das estradas, 15% dos que morreram ou ficaram gravemente feridos durante acidentes rodoviários eram motociclistas [9]. Nos países em desenvolvimento, a situação é semelhante. Uma grande parcela dos acidentes rodoviários que envolvem morte e ferimentos graves ocorre principalmente entre os motociclistas [1,10]. No Irã, estatísticas de mortalidade mostraram que 5.000 pessoas morreram e 70.000 ficaram feridas em acidentes de motocicleta [11,12]. A Malásia está entre os países da Associação das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN) com a maior taxa de mortalidade, e mais de 50% das mortes no trânsito ocorrem entre motociclistas [13,14]. Além disso, como crianças, adolescentes e a população economicamente ativa estão altamente envolvidos em acidentes de motocicleta, muita atenção é direcionada a esse tipo de acidente devido à alta taxa de perda de vidas e aos custos envolvidos [15,16].
Foi relatado que mais de 50% dos acidentes de motocicleta ocorreram durante o dia, com base na análise de acidentes fatais envolvendo dois veículos, um de passeio e uma motocicleta [17]. Conspicuidade é o termo usado para descrever a capacidade de outros usuários da via de ver e perceber a presença de uma motocicleta. Relatos de acidentes de motocicleta forneceram evidências de que as motocicletas dificilmente eram vistas por outros motoristas, especialmente em trânsito intenso e com campo visual complexo.
A maioria dos motoristas de veículos envolvidos em colisões entre veículos e motocicletas alegou que não conseguiu evitar a colisão porque não viu as motocicletas e seus condutores ou porque os viu tarde demais [7]. A maioria dos casos em que os motoristas não conseguem identificar uma motocicleta no momento do acidente se deve à presença de outros obstáculos que restringem o ponto de vista do motorista, como no tráfego que passa, na paisagem ou dentro do próprio veículo [18,19]. Pesquisadores relataram que a maioria das colisões frontais se deve à falta de visibilidade da motocicleta frontal ou à má decisão de conversão à esquerda por outros motoristas [20-23].
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Em comparação com carros e caminhões, as motocicletas são menos visíveis para outros usuários da estrada. Além disso, elas são mais difíceis de detectar, bem como de determinar sua velocidade de aproximação, o que contribui significativamente para a alta taxa de fatalidades em motocicletas. A maioria dos casos de acidentes de motocicleta pode ser causada por outros motoristas, que provavelmente não sabiam da motocicleta até que fosse tarde demais [23-25]. Essa situação é chamada de fenômeno “olhou, mas não conseguiu ver” (LBFS) [26-31]. Para reduzir a taxa de acidentes de motocicleta, Luzes de Circulação Diurna (DRLs) foram propostas para aliviar esse problema. Este artigo destaca estudos anteriores sobre a implementação de DRLs em motocicletas, com foco na eficácia das DRLs para melhorar a visibilidade das motocicletas.
Materiais e métodos
Para avaliar os impactos das DRLs com base na literatura disponível, foram utilizadas bases de dados selecionadas e a internet. Os efeitos das DRLs foram revisados. Três categorias principais da literatura foram identificadas para avaliar estudos de valor e outros relatórios significativos sobre as influências das DRLs em motocicletas.
1. Influência das DRL da motocicleta na visibilidade da motocicleta
2. Influência do DRL da motocicleta nos fatores de impacto durante acidentes de motocicleta
3. Influência das leis DRL para motocicletas em acidentes de motocicleta
1. Influência do DRL da motocicleta emMotocicletaConspicuidade
Com base em relatos de vários testes de campo e estudos de laboratório, motocicletas com DRLs são mais chamativas do que motocicletas que não as possuem [32-34]. Para avaliar a conspicuidade relativa de vários faróis para motociclistas, Donne [35] conduziu um experimento de campo dependendo da frequência com que a motocicleta era detectada e reconhecida. O experimento foi baseado na noção de que os motoristas ocasionalmente deixavam de ver motocicletas que não estavam equipadas com nenhum auxílio de conspicuidade. A partir da análise, mostrou que a conspicuidade da motocicleta foi aumentada de 53,6% para 64,4% (para um farol de 40 W e 180 mm de diâmetro). As especificações para DRLs foram avaliadas e foi confirmado que duas lâmpadas e lâmpadas com mais de 180 mm de diâmetro tiveram mais impacto em comparação com lâmpadas de tamanho único ou menor [36].
Williams e Hoffmann [34] conduziram um experimento de laboratório em condições diurnas e noturnas. Eles descobriram que a visibilidade total melhorou quando as motocicletas foram equipadas com faróis altos e baixos, em comparação com motocicletas sem luz. Isso indicou que as DRLs da motocicleta melhoraram a visibilidade do motociclista, aumentando a diferença entre a motocicleta e seu fundo.
Com base em estudos de caso realizados na Austrália e nos Estados Unidos, onde as políticas de uso de faróis já estão implementadas, Thomson [24] conduziu um estudo semelhante na Nova Zelândia para avaliar se o uso de faróis durante o dia seriareduzir acidentes de motocicleta.Os resultados mostraram que a política de uso de faróis durante o dia deveria ser incentivada na Nova Zelândia, embora não seja necessário que os motociclistas liguem os faróis durante o dia. A política aumentaria a visibilidade das motocicletas e reduziria os acidentes.
A eficácia dos moduladores de faróis foi avaliada testando os tempos de detecção dos participantes em cenários de direção do mundo real [37]. Foi relatado que a visibilidade das motocicletas por outros motoristas de automóveis e motoristas aumentou quando seus faróis baixos foram ligados durante o dia. Quando o farol foi desligado, o conflito potencial com o direito de passagem do motociclista experimentado por outros motoristas e motoristas de automóveis foi maior em comparação com quando o farol foi ligado. Com base no estudo, ficou claro que ligar os faróis altos e baixos, bem como modular os faróis durante o dia e a noite, mostrou uma melhora significativa na visibilidade da motocicleta. O uso de duas DRLs foi descoberto como o método mais eficaz no Reino Unido para aumentar a visibilidade das motocicletas. No entanto, o uso padrão do farol geralmente instalado em motocicletas, uma jaqueta fluorescente e uma única luz de circulação também foram considerados como contribuintes para a visibilidade de umamotociclista. Além disso, Brendicke et al. [38] estudaram os efeitos do uso de luz diurna geral para carros e motocicletas. Eles descobriram que houve uma ligeira melhora na visibilidade quando as motocicletas utilizaram DRL.
Um estudo realizado por Jenness et al., [39] envolveu a coleta de avaliações dos participantes sobre o momento percebido para iniciar a conversão à esquerda no caminho de veículos que se aproximavam e examinou o “último momento seguro” para começar a virar na frente de uma motocicleta que se aproximava com váriosiluminação frontalTratamentos. Em um experimento, a atenção dos entrevistados foi classificada em duas tarefas visuais diferentes fora do veículo. Houve comprovação de que a ocorrência de margens de segurança reduzidas foi reduzida durante tratamentos experimentais de iluminação. De modo geral, o resultado mostrou uma maneira promissora e eficaz de reduzir acidentes de "conversão à esquerda na via", melhorando a iluminação frontal em motocicletas durante o dia.
Em uma situação simulada de alta fidelidade, Smither e Torrez [23] avaliaram os impactos do gênero, idade, DRLs veiculares e condições de iluminação da motocicleta na capacidade de uma pessoa de avistar uma motocicleta. Este estudo resultou na avaliação demotocicletascondições de visibilidade, e análises posteriores mencionaram que havia uma diferença significativa entre o tempo de reação de motocicletas equipadas com DRLs e aquelas sem DRLs. Este estudo revelou que as DRLs eram eficazes e também forneceu evidências realistas para apoiar a implementação de DRLs em motocicletas; era essencial que a motocicleta fosse visível do entorno. Ao equipar uma motocicleta com DRLs, é mais rápido identificá-la em comparação com aquelas sem DRLs.
2. Influência do DRL da motocicleta nos fatores de impacto duranteAcidentes de motocicleta
Com base na análise de acidentes de motocicleta em Victoria, Austrália, descobriu-se que havia diferenças significativas entre os diferentes tipos de acidentes [40]. Ele descobriu que a melhoria da visibilidade das motocicletas pode diminuir os acidentes com motocicletas. Dados sobre DRL de motocicletas envolvidas em acidentes com múltiplos veículos entre 1976 e 1977 foram analisados [18]. Em comparação com a amostra de exposição, 50% da taxa de acidentes foi reduzida quando o farol foi acionado, o que demonstrou a utilidade do uso do farol. O envolvimento em acidentes foi reduzido quando os faróis foram usados durante o dia. No entanto, houve uma pequena diminuição na razão de chances prevista para o período de 1976 a 1981; resultou em um declínio de aproximadamente 5% emmultiveículoscolisões durante o dia. Em 1981, estimou-se que cerca de cinco acidentes graves envolvendo vários veículos foram evitados nos Estados Unidos quando a lei que obrigava o uso de faróis durante o dia ainda não era aplicada. Houve uma redução aproximada de 4,2% a 5,6% nas colisões de motocicletas quando os faróis diurnos das motocicletas estavam acionados.
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A análise de formulários de informações de tráfego fornecidos pelos policiais de Nova Gales do Sul (NSW), Austrália, foi conduzida por Vaughan et al., [41]. Para a pesquisa, cada motocicleta foi verificada quanto à presença ou ausência do uso de faróis. Entre as 1104 motocicletas medidas com base no teste qui-quadrado, houve uma diferença significativa no uso do farol e 402 motocicletas envolvidas em acidentes. Talvez fosse que aqueles que eram mais conscientes da segurança ativariam seus faróis durante o dia do que aqueles que não o faziam. Entre os motociclistas do grupo selecionado aleatoriamente, havia motociclistas que já se envolveram em acidentes. O risco relativo de se envolver em um acidente é cerca de três vezes maior quando os faróis não são operados. Operar os faróis durante o dia parece ser uma abordagem influente e eficaz para reduzir a taxa de colisão, melhorando a visibilidade da motocicleta no trânsito.
3. Influência das Leis de DRLs em Acidentes de Motocicleta
Allen [42], que examinou acidentes para uma empresa de ônibus, foi um dos primeiros a conduzir um estudo para determinar a eficácia das DRLs. Sua descoberta mostrou que, ao tornar o uso das DRLs obrigatório, a taxa de acidentes por milhão de milhas em condições de luz do dia foi reduzida em 40%, em comparação ao ano anterior à sua implementação. Os impactos das leis sobre faróis diurnos em algumas áreas dos Estados Unidos foram examinados [43]. Nos Estados Unidos, entre 1975 e 1983, uma lei para ligar os faróis e lanternas traseiras das motocicletas o tempo todo foi aplicada em 14 estados. A implementação das leis começou em 1967, quando houve um aumento drástico no uso de motocicletas, o que também contribuiu para o alto número de acidentes envolvendo motocicletas. A aplicação da lei também se deveu à crescente evidência do uso diurno de faróis e lanternas traseiras, o que melhorariamotocicletasA visibilidade reduz, portanto, a taxa de acidentes. Zador [43], para os estados com as leis em vigor, também descobriu um declínio significativo na proporção de acidentes diurnos em relação aos noturnos. Uma análise mais aprofundada mostrou que houve uma redução de 13% na porcentagem de acidentes de motocicleta durante o dia nos estados com as leis implementadas, em comparação com os estados que não as implementaram. Ao longo do estudo, havia cerca de 30 estados que não aplicavam as leis sobre faróis diurnos para motocicletas. Se todos esses estados implementassem as leis, estimava-se que mais 140 de acidentes fataismotocicletacolisões poderiam ter sido evitadas.
Avaliações de acidentes foram conduzidas em Indian, Montana, Oregon e Wisconsin para avaliar a eficácia da regulamentação sobre o uso de DRLs para motocicletas antes e depois da aplicação da lei [33]. No entanto, Janoff et al. [33] não conseguiram estabelecer um conjunto concreto de dados e permitir a variação anual padrão de acidentes diurnos e noturnos, uma vez que a duração da pesquisa (antes e depois da aplicação) foi de apenas 6 a 12 meses. Com base na descoberta mista, os acidentes diurnos foram menores em comparação com os acidentes noturnos em Oregon, Wisconsin e Indiana. Em comparação, a taxa de acidentes diurnos aumentou em Montana. Portanto, Janoff et al. concluíram que a visibilidade da motocicleta aumenta com o uso de farol alto e baixo.faróispois houve uma diminuição na taxa de colisões.
A lei austríaca de "hard-wiring" de 1982 foi considerada eficaz na redução do número de colisões de motocicletas durante o dia [44]. Bijleved [44] relatou um estudo sobre o efeito das DRLs por motocicletas na União Europeia, que se concentrou particularmente na Áustria, já que a lei foi recentemente aplicada em 1982. Em um estudo realizado na Carolina do Norte, Waller e Griffin [45] descobriram que a taxa de colisões diurnas com vários veículos diminuiu após a aplicação da lei dos faróis de motocicletas. O efeito da lei na Carolina do Norte foi avaliado por meio da análise de dados de acidentes durante seis anos, de 1972 a 1976. Em 1º de setembro de 1973, a lei foi aplicada, em um momento em que a atividade de motocicletas estava diminuindo após atingir seu pico durante os meses de verão. A porcentagem de colisões de motocicletas foi comparada com uma porcentagem semelhante para todos os acidentes. Houve uma redução significativa nesses acidentes envolvendo motocicletas após a implementação da lei. Uma redução semelhante não foi observada para os acidentes em geral. Com base nos resultados, concluiu-se que a lei dos faróis de motocicletas contribuiu para a redução positiva de colisões entre múltiplos veículos durante o dia.
O impacto da obrigatoriedadefarol de motocicleta O uso em Cingapura desde novembro de 1995 foi avaliado por Yuan [46]. Não houve efeito significativo quando todos os acidentes foram levados em consideração. No entanto, quando os acidentes foram classificados em diferentes níveis de gravidade, houve um efeito importante para casos de ferimentos graves e casos de acidentes fatais, mas não para acidentes leves. Foi sugerido que o enorme declínio em acidentes fatais e graves em comparação com acidentes leves foi devido ao uso de faróis diurnos que aumentaram a visibilidade dos usuários da estrada quando um acidente estava prestes a ocorrer, o que lhes permitiu frear por mais tempo e diminuir as velocidades de impacto [46]. Ficou evidente que a diminuição em colisões fatais era uma evidência genuína, já que a taxa diminuiu da média anual de cerca de 40 para apenas 24 após um ano de aplicação da lei.
Colisões diurnas na Austrália Ocidental, particularmente na conspicuidade de motocicletas de 1989 a 1994, foram estudadas por Rosman e Ryan [47]. A Regra de Design Australiana (ADR 19/01) entrou em vigor em 1992, na qual todas as motocicletas novas devem ser preparadas com faróis que acendem automaticamente quando a motocicleta está em uso. Havia quatro tipos de colisões que foram considerados: frontal, colisão lateral na direção oposta, ângulo reto direto e ângulo reto indireto. Uma ligeira diminuição foi observada em colisões diurnas entre carros e motocicletas; no entanto, não foi estatisticamente significativa. Isso pode ser devido ao pequeno tamanho da amostra de motocicletas novas ao longo do tempo de pesquisa e ao aumento extensivo no uso voluntário de faróis diurnos entre os motociclistas.
Ao usar dados de NSW do Australian Road Fatality Database de 1992 a 1995, uma análise semelhante foi conduzida por Attewell [48]. Attewell não distinguiu entre as colisões relacionadas à conspicuidade e outras, mas apenas fez uma comparação sobre os números de colisões para motocicletas simples e acidentes entre veículos e motocicletas que causaram ferimentos ou morte para motociclistas que antecederam ou posteriormente à implementação da Australian Design Rule (ADR 19/01). Um declínio de 2% na proporção de acidentes entre motocicletas e veículos para todas as colisões de diferentes níveis de gravidade mostrou que a ADR teve vários impactos. O impacto foi maior para acidentes fatais; no entanto, isso foi apenas com relação a apenas 16 acidentes fatais com máquina pós-ADR envolvida. Já faz vários anos que muitos estados nos EUA aplicaram leis para que as motocicletas usem faróis durante o dia. A Califórnia implementou uma lei que exige que todas as motocicletas garantam faróis que acendam rotineiramente quando o motor é ligado desde 1972. Somente em 1978 o cumprimento da lei foi efetivo. Os impactos do uso crescente de faróis antes e depois da implementação da lei californiana foram estudados [49]. A razão de chances para fatalidades foi determinada para cada ano de 1976 a 1981. No entanto, não foi encontrado nenhum padrão importante, o que Muller [49] em outro estudo avaliou a legislação de DRL de motocicletas na Califórnia tinha sido promissora na minimização do número de acidentes diurnos. O resultado encontrou uma pequena diminuição no número de acidentes com vários veículos. As luzes de todos os carros e motocicletas devem ser acesas durante o dia na Finlândia e na Suécia. Rumar [50] conduziu uma pesquisa de avaliação de DRL na Suécia. Sua descoberta indicou que o uso de luz baixa durante o dia conseguiria minimizar o número de acidentes. Houve um declínio em acidentes com vários veículos durante o dia em 32% e 4% à noite. Este estudo afetou a mudança legislativa na Suécia e em vários outros países.
Com base em dois estudos realizados na Malásia para analisar preliminarmente a influência de curto prazo dos DRLs em motocicletas, Radin Umar et al. [51] descobriram uma queda substancial em diversos acidentes de motocicleta. Além disso, nas mesmas áreas piloto, foram analisados acidentes de visibilidade entre motocicletas [51]. O modelo de Radin mostrou que os DRLs em motocicletas conseguiram reduzir as colisões em cerca de 29%.
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Discussão
Motociclistas são propensas a acidentes. Devido à falta de proteção, acidentes de motocicleta causam ferimentos graves após a colisão. Além disso, como muitas vítimas são jovens, esses acidentes normalmente causam alta taxa de mortalidade e altos custos socioeconômicos para os feridos graves. É por isso que uma redução moderada no número de acidentes proporcionará vantagens significativas para as potenciais vítimas e bem-estar socioeconômico para a comunidade.
O alto risco de colisões múltiplas com motocicletas está sempre associado a um baixo nível de visibilidade. Portanto, é essencial comunicar a questão da visibilidade à comunidade de motociclistas para persuadir os motoristas a ficarem atentos à aproximação de motocicletas. Ligar os faróis da motocicleta garantirá que ela seja distinta do fundo, mesmo com pouca luminosidade. Isso aumentará a chance de detecção, dependendo das propriedades do sistema visual, e se manterá como um auxílio funcional à visibilidade a longo prazo. Teoricamente, as DRLs são um modo de compensar tanto a baixa expectativa quanto o baixo valor-alvo. As DRLs praticamente proporcionarão uma forte distinção, permitindo que sejam vistas contra o fundo.
Esta revisão resume que as luzes de circulação diurna (DRLs) para motocicletas são eficazes na redução de acidentes com motocicletas. No entanto, a resistência à implementação de DRLs para motocicletas em países desenvolvidos e em desenvolvimento ainda ocorre, apesar de sua eficácia comprovada. Esta revisão também mostra que as DRLs para motocicletas não apenas aumentam a visibilidade das motocicletas, mas também geram impactos positivos no tempo de resposta de outros motoristas. Portanto, na Áustria, Alemanha, Bélgica, França, Portugal e em vários outros países, é obrigatório acender as luzes da motocicleta durante o dia. Devido aos impactos positivos no aumento da visibilidade por outros usuários da via, as DRLs também são obrigatórias para motoristas de automóveis em alguns países. Esta revisão é uma coleção de evidências disponíveis de que as DRLs para motocicletas podem prevenir acidentes com motocicletas. Uma avaliação confiável da eficácia das DRLs para motocicletas auxiliará na pesquisa sobre segurança viária, particularmente na viabilidade de custo para impor a legislação e a fiscalização das DRLs em países onde a taxa de fatalidades com motocicletas é alta. Este artigo concluiu que as DRLs para motocicletas conseguem reduzir o risco de colisão em cerca de 4 a 20%. A revisão também reforça a ideia de que as DRLs para motocicletas devem ser ativamente promovidas globalmente para aumentar a segurança dos passageiros.
Conflito de interesses: Nenhum declarado.
Referências
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Modelos para sua referência:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/luz-de-advertência-traseira-de-led-de-motocicleta-com-uma.html
vídeo para sua referência:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artigos do Boletim deEmergência& Trauma são fornecidos aqui como cortesia do Centro de Pesquisa de Trauma da Universidade de ShirazCiências Médicas