Предупреждающие сигналы для полицейских автомобилей — инновационный подход к обеспечению безопасности сотрудников полиции
Предупреждающие сигналы для полицейских автомобилей — инновационный подход к обеспечению безопасности сотрудников полиции
В последние годы ведется немало дискуссий о повышении безопасности полицейских автомобилей, как во время движения, так и во время остановок или простоя, а также о снижении риска связанных с этим травм и ущерба имуществу. Перекрёстки часто оказываются в центре этих дискуссий, поскольку некоторые считают их основными опасными зонами для автомобилей правоохранительных органов (и, по сути, зонами повышенного риска для большинства транспортных средств). Хорошая новость заключается в том, что предпринимаются шаги для снижения этих рисков. На административном уровне существуют определённые правила и процедуры, которые можно внедрить. Например, правило, обязывающее автомобили экстренных служб полностью останавливаться на красный свет светофора при реагировании и продолжать движение только после того, как сотрудник полиции визуально убедится в том, что перекрёсток свободен, может снизить количество столкновений на перекрёстках. Другие правила могут требовать включения звуковой сирены в любое время движения автомобиля с включёнными аварийными огнями, чтобы предупредить другие транспортные средства о необходимости уступить дорогу. Что касается производства систем оповещения, светодиодная технология развивается беспрецедентными темпами: от производителей диодов, создающих более эффективные и яркие компоненты, до производителей аварийных фонарей, создающих улучшенные конструкции отражателей и оптики. Результатом являются формы, узоры и интенсивность светового луча, невиданные ранее в отрасли. Производители и специалисты по модернизации полицейских автомобилей также участвуют в обеспечении безопасности, стратегически размещая аварийные огни в критически важных местах. Хотя существуют дополнительные возможности для полного устранения проблем с перекрестками, важно отметить, что современные технологии и процедуры позволяют сделать перекрестки более безопасными для полицейских машин и других транспортных средств, встречающихся на дороге.
По словам лейтенанта Джозефа Фелпса из полицейского управления Роки-Хилл, штат Коннектикут (RHPD), в течение типичной восьмичасовой смены время, затрачиваемое на реагирование на чрезвычайные ситуации и проезд перекрестков с включенными маячками и сиренами, может составлять лишь малую часть от общего времени смены. Например, по его оценкам, с момента въезда водителя в опасную зону перекрестка до момента его выезда из нее проходит около пяти секунд. В Роки-Хилл, пригороде Хартфорда, штат Коннектикут, площадью 14 квадратных миль, в типичном патрульном районе насчитывается около пяти крупных перекрестков. Это означает, что автомобиль полицейского будет находиться в опасной зоне в среднем около 25 секунд при каждом вызове — меньше, если маршрут реагирования не требует проезда через все из них. Патрульная машина в этом районе обычно выезжает на два-три экстренных («горячих») вызова за смену. Перемножение этих цифр дает RHPD приблизительное представление о том, сколько времени каждый сотрудник тратит на проезд перекрестков в течение каждой смены. В данном случае это примерно 1 минута и 15 секунд за смену — другими словами, в течение двух десятых процента смены патрульная машина находится в этой опасной зоне.1
Риски на месте происшествия
Однако есть еще одна опасная зона, которая привлекает внимание. Это время, которое автомобиль проводит в пробке с включенными аварийными сигналами. Опасности и риски в этой области, по-видимому, растут, особенно в ночное время. Например, рисунок 1 взят из видеозаписи с камеры на дороге в Индиане, сделанной 5 февраля 2017 года. На снимке показан инцидент на шоссе I-65 в Индианаполисе, в котором задействован служебный автомобиль на обочине, пожарно-спасательный экипаж на полосе 3 и полицейский автомобиль, блокирующий полосу 2. Не зная, что именно произошло, машины экстренных служб, по-видимому, блокируют движение, обеспечивая при этом безопасность на месте происшествия. Все аварийные огни включены, предупреждая приближающихся автомобилистов об опасности — может не быть никаких дополнительных процедур, которые можно было бы применить, чтобы снизить риск столкновения. Тем не менее, через несколько секунд полицейский автомобиль сбивает нетрезвый водитель (рисунок 2).
Рисунок 1
Рисунок 2
Хотя авария на рисунке 2 произошла из-за невнимательного вождения, её причиной вполне могло стать невнимательное вождение, что становится всё более распространённым явлением в эпоху мобильных устройств и текстовых сообщений. Однако, помимо этих рисков, может ли развитие технологии аварийной световой сигнализации способствовать увеличению числа столкновений сзади с полицейскими автомобилями в ночное время? Исторически считалось, что более яркий свет, ослепляющая способность и интенсивность света создают более качественный визуальный сигнал предупреждения, что снижает количество столкновений сзади.
Возвращаясь к Роки-Хилл, штат Коннектикут, средняя продолжительность остановки транспортного средства в этом районе составляет 16 минут, и офицер может провести четыре или пять остановок за смену. Если добавить к 37 минутам, которые сотрудник полиции RHPD обычно проводит на месте ДТП за смену, это время на обочине дороги или в опасной зоне составляет два часа, или 24% от общего времени в восемь часов — гораздо больше, чем сотрудники тратят на перекрёстки. Это время не учитывает строительные работы и связанные с ними детали, которые могут привести к ещё более длительному пребыванию в этой второй опасной зоне для транспортных средств. Несмотря на рассуждения о перекрёстках, остановки транспортного средства и места ДТП могут представлять ещё больший риск.
Пример: Полиция штата Массачусетс
Летом 2010 года полиция штата Массачусетс (MSP) зафиксировала восемь серьёзных столкновений сзади с участием полицейских автомобилей. Одно из них закончилось смертельным исходом, погиб сержант MSP Даг Уэддлтон. В результате MSP начало исследование, чтобы определить возможные причины роста числа столкновений сзади с патрульными автомобилями, остановленными на межштатной автомагистрали. Тогдашний сержант Марк Кэрон и нынешний администратор автопарка сержант Карл Бреннер собрали команду, в которую вошли сотрудники MSP, гражданские лица, представители производителей и инженеры. Команда работала не покладая рук, чтобы определить влияние аварийной сигнализации на приближающихся автомобилистов, а также влияние дополнительной светоотражающей ленты, прикреплённой к задним поверхностям транспортных средств. Они приняли во внимание предыдущие исследования, которые показали, что люди склонны пристально смотреть на яркие мигающие огни, и что водители в состоянии алкогольного опьянения, как правило, едут туда, куда смотрят. В дополнение к изучению исследований, они провели активное тестирование, которое проходило на закрытом аэродроме в Массачусетсе. Испытуемым было предложено ехать на высокой скорости по шоссе и приблизиться к тестовому полицейскому автомобилю, который остановился на обочине. Чтобы полностью оценить влияние предупреждающих сигналов, испытания проводились в дневное и ночное время. Большинству водителей, участвовавших в эксперименте, интенсивность предупреждающих сигналов ночью показалась гораздо более отвлекающей. Рисунок 3 наглядно демонстрирует, какие проблемы с интенсивностью могут представлять яркие предупреждающие сигналы для приближающихся водителей.
Некоторым испытуемым приходилось отводить взгляд, приближаясь к машине, в то время как другие не могли отвести взгляд от мигающих синих, красных и янтарных огней. Быстро стало понятно, что интенсивность и частота мигания аварийных сигналов, подходящие для реагирования на перекрёсток днём, отличаются от интенсивности и частоты мигания, необходимых при остановке полицейской машины на шоссе ночью. «Они должны были отличаться и соответствовать конкретной ситуации», — сказал сержант Бреннер.
Администрация автопарка MSP протестировала множество различных режимов мигания: от быстрых, ярких ослепляющих до более медленных, более синхронизированных с меньшей интенсивностью. Они даже полностью убрали мигающий элемент и оценили ровные, немигающие цвета света. Одной из важных задач было не уменьшить интенсивность света до такой степени, чтобы он стал неразличимым, и не увеличить время, необходимое приближающимся водителям для опознания автомобиля. В конечном итоге они остановились на ночном режиме мигания, представляющем собой сочетание постоянного свечения и синхронизированного мигания синего света. Испытуемые согласились, что могут различать этот гибридный режим мигания так же быстро и с того же расстояния, как и быстрый, активный, яркий режим, но без отвлекающих факторов, которые создают яркие огни ночью. Именно эту версию MSP необходимо было внедрить для ночных остановок полицейских автомобилей. Однако следующей задачей стало решение проблемы, позволяющее добиться этого без участия водителя. Это было критически важно, поскольку необходимость нажимать другую кнопку или активировать отдельный переключатель в зависимости от времени суток и текущей ситуации могла отвлекать внимание полицейского от более важных аспектов реагирования на столкновение или остановки транспортного средства.
Компания MSP совместно с поставщиком аварийного освещения разработала три основных режима работы предупреждающих огней, которые были включены в систему MSP для дальнейшего практического тестирования. Совершенно новый режим реагирования использует быстро чередующиеся слева направо синие и белые вспышки в несинхронизированном порядке на полной интенсивности. Режим реагирования запрограммирован на активацию в любое время, когда предупреждающие огни активны, а автомобиль находится вне «парковки». Целью является создание максимально возможной интенсивности, активности и движения вспышек, пока автомобиль запрашивает право преимущественного проезда по пути к месту происшествия. Второй режим работы — дневной режим парковки. Днем, когда автомобиль переключается в режим парковки, при включенных предупреждающих осветительных приборах, режим реагирования немедленно переключается на полностью синхронизированные вспышки в последовательности «вход/выход». Все белые мигающие огни отключаются, и задняя частьсветовая панельотображает чередующиеся вспышки красного и синего света.
Переход от чередующегося мигания к импульсному режиму с чередованием вспышек позволяет четко обозначить края автомобиля и создать более крупный «блок» мигающего света. На расстоянии, особенно в ненастную погоду, импульсное включение с чередованием вспышек гораздо лучше отображает положение автомобиля на дороге для приближающихся водителей, чем чередующиеся импульсы.4
Третий режим работы предупреждающих ламп MSP — ночной режим парковки. При включенных предупреждающих лампах и при парковке автомобиля в условиях низкой освещённости на улице отображается ночной режим мигания. Частота мигания всех нижних предупреждающих ламп периметра снижается до 60 вспышек в минуту, а их интенсивность значительно снижается.световая панельМигающий режим меняется на новый гибридный режим, получивший название «Постоянная вспышка», который излучает слабое синее свечение с мерцанием каждые 2–3 секунды. В задней частисветовая панельСиние и красные сигналы дневного режима парковки заменяются синими и янтарными сигналами ночного режима. «Наконец-то у нас есть система оповещения, которая выводит безопасность наших автомобилей на новый уровень», — говорит сержант Бреннер. По состоянию на апрель 2018 года более 1000 автомобилей полиции штата Пенсильвания (MSP) на дорогах были оснащены системами аварийной сигнализации, учитывающими ситуацию. По словам сержанта Бреннера, количество столкновений сзади с припаркованными полицейскими автомобилями значительно сократилось.5
Предупреждающие огни для безопасности сотрудников полиции
Технологии аварийной сигнализации не остановились после внедрения системы MSP. Сигналы автомобиля (например, о включении передачи, действиях водителя, движении) теперь используются для решения ряда задач, связанных с аварийной сигнализацией, что повышает безопасность сотрудников полиции. Например, существует возможность использовать сигнал двери водителя для отключения света, излучаемого со стороны водителя.световая панельпри открывании двери. Это делает посадку и высадку из автомобиля более комфортными и снижает эффект ночной слепоты у сотрудника полиции. Кроме того, если сотруднику полиции приходится укрываться за открытой дверью, он не отвлекается на яркие световые лучи, а также на свечение, позволяющее объекту видеть сотрудника. Другой пример — использование сигнала тормоза автомобиля для изменения направления движения задних фар.световая панельСветовые сигналы во время реагирования. Сотрудники полиции, участвовавшие в реагировании на несколько автомобилей, знают, каково это — следовать за автомобилем с ярко мигающими фарами и не видеть стоп-сигналы. В этой модели аварийной сигнализации при нажатии на педаль тормоза загораются два фонаря в задней части автомобиля.световая панельСвет переключается на постоянный красный, дополняя стоп-сигналы. Оставшиеся задние предупреждающие огни можно одновременно приглушить или полностью отключить для дополнительного визуального сигнала торможения.
Однако достижения не обходятся без своих собственных проблем. Одна из этих проблем заключается в том, что отраслевые стандарты не поспевают за достижениями в области технологий. В области аварийных световых сигналов и сирен существуют четыре основные организации, которые разрабатывают стандарты работы: Общество автомобильных инженеров (SAE); Федеральные стандарты безопасности транспортных средств (FMVSS); Федеральные технические условия для скорой помощи Star of Life (KKK-A-1822); и Национальное управление противопожарной защиты (NFPA). Каждая из этих организаций предъявляет свои собственные требования к системам оповещения на автомобилях экстренных служб. Все они предъявляют требования, направленные на соблюдение минимального уровня светового потока для мигающих аварийных огней, что было ключевым моментом, когда стандарты впервые разрабатывались. Было гораздо сложнее достичь эффективных уровней интенсивности аварийных огней с помощью галогенных и стробоскопических источников света. Однако сейчас небольшой 5-дюймовый светильник любого из производителей аварийных огней может излучать такую же интенсивность, как целый автомобиль много лет назад. Если на автомобиль экстренных служб, припаркованный ночью вдоль дороги, установить 10 или 20 таких фонарей, то они могут создавать условия, менее безопасные, чем при использовании старых источников света, несмотря на соответствие стандартам освещения. Это связано с тем, что стандарты требуют лишь минимального уровня интенсивности. В яркий солнечный полдень яркие, ослепительные огни, вероятно, уместны, но ночью, при слабом внешнем освещении, тот же рисунок света и интенсивность могут быть не лучшим или не самым безопасным выбором. В настоящее время ни одно из требований к интенсивности предупреждающих огней, предъявляемых этими организациями, не учитывает внешнее освещение, но стандарт, который будет меняться в зависимости от внешнего освещения и других условий, может в конечном итоге снизить число столкновений сзади и отвлекающих факторов в целом.
Заключение
За короткое время мы добились больших успехов в обеспечении безопасности автомобилей экстренных служб. Как отмечает сержант Бреннер:
Работа патрульных и сотрудников экстренных служб по своей природе опасна и предполагает регулярную подверженность риску во время патрулирования. Эта технология позволяет сотруднику сосредоточиться на угрозе или ситуации, минимально используя аварийное освещение. Это позволяет технологиям стать частью решения проблемы, а не усугублять опасность.6
К сожалению, многие полицейские управления и администраторы автопарков могут не знать о том, что теперь существуют методы устранения некоторых оставшихся рисков. Другие проблемы систем оповещения всё ещё легко решаются с помощью современных технологий — теперь, когда само транспортное средство может изменять визуальные и звуковые характеристики оповещения, возможности безграничны. Всё больше и больше подразделений устанавливают на своих автомобилях адаптивные системы оповещения, которые автоматически отображают информацию, соответствующую конкретной ситуации. Результат — повышение безопасности автомобилей экстренных служб и снижение риска травм, гибели людей и материального ущерба.
Рисунок 3
Примечания:
1 Джозеф Фелпс (лейтенант, Роки-Хилл, Коннектикут, полицейское управление), интервью, 25 января 2018 г.
2 Фелпс, интервью.
3 Карл Бреннер (сержант полиции штата Массачусетс), телефонное интервью, 30 января 2018 г.
4 Эрик Морис (менеджер по внутренним продажам, Whelen Engineering Co.), интервью, 31 января 2018 г.
5 Бреннер, интервью.
6 Карл Бреннер, электронное письмо, январь 2018 г.