Sinais de alerta em veículos policiais — uma abordagem inovadora para a segurança dos policiais
Sinais de alerta em veículos policiais — uma abordagem inovadora para a segurança dos policiais
Nos últimos anos, tem havido muita discussão sobre a melhoria da segurança das viaturas policiais, tanto em operação quanto paradas ou em marcha lenta, e a redução do risco de ferimentos e danos materiais relacionados. Cruzamentos são frequentemente o foco dessas discussões, considerados por alguns como as principais zonas de perigo para veículos policiais (e, de fato, locais de alto risco para a maioria dos veículos). A boa notícia é que medidas estão sendo tomadas para mitigar esses riscos. No nível administrativo, existem certas políticas e procedimentos que podem ser implementados. Por exemplo, uma política que simplesmente exija que os veículos de emergência parem completamente no sinal vermelho enquanto atendem e só prossigam após o policial ter confirmação visual de que o cruzamento está livre pode reduzir os acidentes em cruzamentos. Outras políticas podem exigir uma sirene audível sempre que o veículo estiver em movimento com as luzes de advertência ativadas para alertar outros veículos a abrirem passagem. No que diz respeito à fabricação de sistemas de alerta, a tecnologia LED está sendo desenvolvida em um ritmo sem precedentes, desde os fabricantes de diodos, que criam peças mais eficientes e brilhantes, até os fabricantes de luzes de advertência, que criam refletores e designs ópticos superiores. O resultado são formas, padrões e intensidades de feixes de luz nunca antes vistas na indústria. Fabricantes e instaladores de veículos policiais também estão envolvidos nos esforços de segurança, posicionando estrategicamente luzes de advertência em posições críticas do veículo. Embora ainda haja espaço para melhorias para que as preocupações com cruzamentos desapareçam completamente, é importante observar que a tecnologia e os procedimentos atuais fornecem os meios para tornar os cruzamentos razoavelmente mais seguros para veículos policiais e outros veículos que eles encontram na via.
De acordo com o Tenente Joseph Phelps, do Departamento de Polícia de Rocky Hill, Connecticut (RHPD), durante um turno típico de oito horas, o tempo gasto respondendo a emergências e passando por cruzamentos com luzes e sirenes ativas pode ser apenas uma fração do tempo total do turno. Por exemplo, ele estima que leva aproximadamente cinco segundos desde o momento em que um motorista entra na zona de perigo do cruzamento até o momento em que ele ou ela sai dele. Em Rocky Hill, um subúrbio de 14 milhas quadradas de Hartford, Connecticut, há aproximadamente cinco cruzamentos maiores dentro de um distrito de patrulha típico. Isso significa que um policial manterá seu veículo dentro da zona de perigo por um total de aproximadamente 25 segundos em uma chamada média — menos se a rota de resposta não exigir passar por todas elas. Uma viatura policial nesta comunidade geralmente responde a duas ou três chamadas de emergência ("quentes") por turno. A multiplicação desses números dá ao RHPD uma ideia aproximada de quanto tempo cada policial gasta passando por cruzamentos durante cada turno. Neste caso, é aproximadamente 1 minuto e 15 segundos por turno — ou seja, durante dois décimos de um por cento do turno, uma viatura policial está dentro desta zona de perigo.1
Riscos na cena do acidente
Há outra zona de perigo, no entanto, que está ganhando atenção. É o tempo que o veículo passa parado no trânsito com as luzes de advertência acesas. Os perigos e riscos nessa área parecem estar aumentando, principalmente à noite. Por exemplo, a Figura 1 foi tirada de uma filmagem de uma câmera de rodovia de Indiana, em 5 de fevereiro de 2017. A imagem mostra um incidente na I-65 em Indianápolis que inclui um veículo de serviço no acostamento, um veículo de resgate de incêndio na faixa 3 e uma viatura policial bloqueando a faixa 2. Sem saber qual é o incidente, os veículos de emergência parecem estar bloqueando o tráfego, enquanto mantêm a cena do incidente segura. As luzes de emergência estão todas acesas, alertando os motoristas que se aproximam sobre o perigo — pode não haver nenhum procedimento adicional que possa ser implementado para diminuir os riscos de uma colisão. No entanto, segundos depois, a viatura policial é atingida por um motorista embriagado (Figura 2).
Figura 1
Figura 2
Embora o acidente na Figura 2 seja resultado de direção prejudicada, ele poderia facilmente ter sido causado por distração ao volante, uma condição crescente nesta era de dispositivos móveis e mensagens de texto. Além desses riscos, será que o avanço da tecnologia de luzes de advertência poderia estar contribuindo para o aumento de colisões traseiras com viaturas policiais à noite? Historicamente, acreditava-se que mais luzes, ofuscamento e intensidade criavam um sinal de alerta visual melhor, o que reduziria a ocorrência de colisões traseiras.
Voltando a Rocky Hill, Connecticut, a abordagem policial de trânsito média naquela comunidade dura 16 minutos, e um policial pode realizar quatro ou cinco abordagens durante um turno médio. Somando-se aos 37 minutos que um policial da RHPD normalmente passa em locais de acidentes por turno, esse tempo em uma estrada ou em uma zona de perigo na via chega a duas horas, ou 24% do total de oito horas — muito mais tempo do que os policiais passam em cruzamentos.² Esse tempo não leva em consideração obras e detalhes relacionados que podem levar a períodos ainda mais longos nessa segunda zona de perigo para veículos. Apesar do discurso sobre cruzamentos, abordagens policiais de trânsito e locais de acidentes podem apresentar riscos ainda maiores.
Estudo de caso: Polícia Estadual de Massachusetts
No verão de 2010, a Polícia Estadual de Massachusetts (MSP) registrou um total de oito colisões traseiras graves envolvendo veículos policiais. Uma delas foi fatal, matando o Sargento Doug Weddleton da MSP. Como resultado, a MSP iniciou um estudo para determinar o que poderia estar causando o crescente número de colisões traseiras com veículos de patrulha parados na rodovia interestadual. Uma equipe foi formada pelo então Sargento Mark Caron e pelo atual administrador de frota, Sargento Karl Brenner, que incluía funcionários da MSP, civis, representantes de fabricantes e engenheiros. A equipe trabalhou incansavelmente para determinar os efeitos das luzes de advertência sobre os motoristas que se aproximavam, bem como os efeitos da fita de sinalização adicional afixada na traseira dos veículos. Eles levaram em consideração estudos anteriores que mostraram que as pessoas tendem a olhar fixamente para luzes brilhantes piscantes e que motoristas alcoolizados tendem a dirigir para onde estão olhando. Além de analisar pesquisas, eles realizaram testes ativos, que ocorreram em um aeródromo fechado em Massachusetts. Os participantes foram solicitados a trafegar em velocidades de rodovia e se aproximar da viatura policial de teste que estava estacionada no acostamento. Para compreender completamente o impacto dos sinais de alerta, os testes envolveram condições de luz diurna e noturna. Para a maioria dos motoristas envolvidos, a intensidade das luzes de alerta à noite pareceu ser muito mais distrativa. A Figura 3 demonstra claramente os desafios de intensidade que os padrões de luzes de alerta intensas podem representar para os motoristas que se aproximam.
Alguns indivíduos tiveram que desviar o olhar ao se aproximar do carro, enquanto outros não conseguiam desviar o olhar do brilho azul, vermelho e âmbar. Rapidamente se percebeu que a intensidade da luz de advertência e a frequência de flashes apropriadas para responder a um cruzamento durante o dia não são as mesmas que são apropriadas enquanto o veículo policial está parado na rodovia à noite. "Elas precisavam ser diferentes e específicas para a situação", disse o Sargento Brenner.3
A administração da frota do MSP testou diversos padrões de flash, desde ofuscamentos rápidos e intensos até padrões mais lentos e sincronizados, com menor intensidade. Chegaram ao ponto de remover completamente o elemento flash e avaliar as cores estáveis e não piscantes da luz. Uma preocupação importante era não reduzir a luz a ponto de torná-la invisíveis ou aumentar o tempo que os motoristas que se aproximavam levavam para identificar o veículo em questão. Finalmente, optaram por um padrão de flash noturno, uma mistura entre o brilho constante e uma luz azul piscante sincronizada. Os participantes do teste concordaram que conseguiram distinguir esse padrão híbrido de flash com a mesma rapidez e à mesma distância que o padrão rápido e ativo, mas sem as distrações que as luzes brilhantes causavam à noite. Essa era a versão que o MSP precisava implementar para abordagens noturnas de veículos policiais. No entanto, o próximo desafio era como conseguir isso sem exigir a intervenção do motorista. Isso era fundamental, pois ter que apertar um botão diferente ou ativar um interruptor separado, dependendo da hora do dia e da situação em questão, poderia desviar o foco do policial dos aspectos mais importantes da resposta ao acidente ou da abordagem policial.
A MSP se uniu a um fornecedor de luzes de emergência para desenvolver três modos principais de operação de luzes de advertência que foram incorporados ao sistema MSP para testes práticos adicionais. O novo modo de resposta usa padrões alternados rápidos de flashes azuis e brancos da esquerda para a direita de forma não sincronizada e com intensidade máxima. O modo de resposta é programado para ativar sempre que as luzes de advertência estiverem ativas e o veículo estiver fora do modo "estacionado". O objetivo aqui é criar o máximo de intensidade, atividade e movimento do flash possível enquanto o veículo solicita o direito de passagem a caminho de um incidente. O segundo modo de operação é um modo de estacionamento diurno. Durante o dia, quando o veículo é colocado em modo de estacionamento, enquanto as luzes de advertência estão ativas, o modo de resposta muda imediatamente para rajadas de flash totalmente sincronizadas em um padrão de flash do tipo entrada/saída. Todas as luzes brancas piscantes são canceladas e a traseira dobarra de luzexibe flashes alternados de luz vermelha e azul.
A mudança de um flash alternado para um flash do tipo "in/out" visa delinear claramente as bordas do veículo e criar um "bloco" maior de luz intermitente. À distância, e especialmente em condições climáticas adversas, o padrão de flash "in/out" representa muito melhor a posição do veículo na via para os motoristas que se aproximam do que os padrões de luz alternados.4
O terceiro modo de operação das luzes de advertência do MSP é o modo de estacionamento noturno. Com as luzes de advertência ativadas e o veículo estacionado em condições de baixa luminosidade ambiente externa, o padrão de piscadas noturnas é exibido. A frequência de piscadas de todas as luzes de advertência do perímetro inferior é reduzida para 60 piscadas por minuto, e sua intensidade é bastante reduzida.barra de luzmudanças no padrão híbrido recém-criado, denominado "Steady-Flash", que emite um brilho azul de baixa intensidade com uma cintilação a cada 2 a 3 segundos. Na parte traseira dobarra de luz, os flashes azuis e vermelhos do modo de estacionamento diurno são alterados para flashes azuis e âmbar para o modo noturno. "Finalmente temos um método de sistema de alerta que eleva nossos veículos a um novo patamar de segurança", afirma o Sargento Brenner. Em abril de 2018, o MSP contava com mais de 1.000 veículos nas ruas equipados com sistemas de luzes de alerta situacionais. De acordo com o Sargento Brenner, os casos de colisões traseiras com veículos policiais estacionados foram reduzidos drasticamente.5
Aprimorando as luzes de advertência para a segurança dos policiais
A tecnologia de luzes de advertência não parou de avançar após a implementação do sistema do MSP. Os sinais do veículo (por exemplo, marcha, ações do motorista, movimento) agora estão sendo usados para solucionar diversos problemas relacionados às luzes de advertência, resultando em maior segurança para os policiais. Por exemplo, existe a possibilidade de usar o sinal da porta do motorista para cancelar a luz emitida pelo lado do motorista.barra de luzquando a porta se abre. Isso torna a entrada e a saída do veículo mais confortável e reduz os efeitos da cegueira noturna para o policial. Além disso, caso um policial precise se proteger atrás da porta aberta, a distração causada pelos feixes de luz intensos, bem como pelo brilho que permite que o indivíduo o veja, é inexistente. Outro exemplo é a utilização do sinal de freio do veículo para modificar a luz traseira.barra de luzLuzes de advertência durante uma resposta. Policiais que participaram de uma resposta a vários carros sabem como é seguir um carro com luzes piscantes intensas e, como resultado, não conseguir ver as luzes de freio. Neste modelo de luzes de advertência, quando o pedal do freio é pressionado, duas das luzes na parte traseira dobarra de luzmudar para vermelho fixo, complementando as luzes de freio. As demais luzes de advertência voltadas para trás podem ser simultaneamente escurecidas ou completamente apagadas para aprimorar ainda mais o sinal visual de frenagem.
Os avanços, no entanto, não estão isentos de desafios. Um desses desafios é que os padrões da indústria não conseguiram acompanhar os avanços da tecnologia. No setor de luzes de advertência e sirenes, existem quatro organizações principais que criam os padrões de operação: a Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE); as Normas Federais de Segurança de Veículos Motorizados (FMVSS); a Especificação Federal para a Ambulância Estrela da Vida (KKK-A-1822); e a Administração Nacional de Proteção contra Incêndios (NFPA). Cada uma dessas entidades tem seus próprios requisitos no que diz respeito aos sistemas de alerta em veículos de emergência. Todas têm requisitos focados em atender a um nível mínimo de saída de luz para luzes de emergência piscantes, o que foi fundamental quando os padrões foram desenvolvidos pela primeira vez. Era muito mais difícil atingir níveis eficazes de intensidade de luz de advertência com fontes de flash halógenas e estroboscópicas. No entanto, agora, uma pequena luminária de 5 polegadas de qualquer um dos fabricantes de luzes de advertência pode emitir intensidade semelhante à de um veículo inteiro anos atrás. Quando 10 ou 20 delas são colocadas em um veículo de emergência estacionado à noite ao longo de uma estrada, as luzes podem, na verdade, estar criando uma condição menos segura do que um cenário semelhante com as fontes de luz mais antigas, apesar de estarem em conformidade com os padrões de iluminação. Isso ocorre porque os padrões exigem apenas um nível mínimo de intensidade. Durante uma tarde ensolarada, luzes brilhantes e ofuscantes são provavelmente apropriadas, mas à noite, com baixos níveis de luz ambiente, o mesmo padrão de luz e intensidade podem não ser a melhor ou mais segura escolha. Atualmente, nenhum dos requisitos de intensidade de luz de advertência dessas organizações leva em consideração a luz ambiente, mas um padrão que muda com base na luz ambiente e outras condições pode, em última análise, reduzir essas colisões traseiras e distrações em geral.
Conclusão
Percorremos um longo caminho em pouco tempo, no que diz respeito à segurança de veículos de emergência. Como aponta o Sargento Brenner,
O trabalho dos policiais de patrulha e socorristas é inerentemente perigoso por natureza, e eles precisam se colocar em perigo rotineiramente durante suas missões. Essa tecnologia permite que o policial concentre sua atenção na ameaça ou na situação com o mínimo de intervenção nas luzes de emergência. Isso permite que a tecnologia se torne parte da solução, em vez de agravar o perigo.6
Infelizmente, muitas agências policiais e administradores de frotas podem não estar cientes de que existem métodos para corrigir alguns dos riscos que persistem. Os outros desafios do sistema de alerta ainda podem ser facilmente corrigidos com a tecnologia moderna — agora que o próprio veículo pode ser usado para alterar as características de alerta visual e sonoro, as possibilidades são infinitas. Cada vez mais departamentos estão incorporando sistemas de alerta adaptativos em seus veículos, exibindo automaticamente o que é apropriado para a situação específica. O resultado são veículos de emergência mais seguros e menores riscos de ferimentos, morte e danos materiais.
Figura 3
Observações:
1 Joseph Phelps (tenente, Rocky Hill, CT, Departamento de Polícia), entrevista, 25 de janeiro de 2018.
2 Phelps, entrevista.
3 Karl Brenner (sargento, Polícia Estadual de Massachusetts), entrevista por telefone, 30 de janeiro de 2018.
4 Eric Maurice (gerente de vendas internas, Whelen Engineering Co.), entrevista, 31 de janeiro de 2018.
5 Brenner, entrevista.
6 Karl Brenner, email, janeiro de 2018.